Spettacolo.

Aston Martin One-77





Io l'ho visto su Sky e questa è la versione originale, non so quanto rimarrà in rete. Comunque uno spettacolo.



http://www.youtube.com/watch?v=8xRv8Cr5OyQ


L'Aston Martin One-77 è una coupé 2 porte prodotta dalla casa automobilistica britannica Aston Martin. La sua prima apparizione fu al Salone dell'automobile di Parigi 2008, ma la sua produzione è iniziata nel 2009 ed è stata prevista per un totale di 77 esemplari (da cui la denominazione).

La One-77 ha un telaio realizzato in una struttura monoscocca in fibra di carbonio e la carrozzeria della macchina è in pannelli di alluminio lavorato a mano; al posteriore è presente uno spoiler estraibile. I fari sono di bi-xeno con led integrati e indicatori di direzione, luci posteriori a led con fendinebbia.
Il propulsore che la spinge è montato anteriormente, si tratta di un motore V12 aspirato con monoblocco e testate in lega d'alluminio, con doppio albero a camme in testa, 48 valvole, rapporto di compressione 10.9:1 e 7312 cm³ di cilindrata. Eroga 750 CV di potenza e 750 N m di coppia. L'accelerazione 0-100 Km/h è sotto i 3,7 secondi mentre la velocità massima è di 354 Km/h. La trazione è posteriore.
La scatola del cambio è montata al posteriore, il cambio è un sei marce manuale automatizzato, anche automatico, con sistema di controllo elettro-idraulico. È presente anche il differenziale a slittamento limitato. Il rapporto di trasmissione finale è di 3.538.
I cerchi sono in lega da 20 pollici con 7 o 10 razze con finiture personalizzate, gli pneumatici sono speciali, Pirelli P Zero Corsa da 255/35 ZR20 all'avantreno e da 335/30 ZR20 al retrotreno.
I freni a disco sono in carboceramica raffreddati ad aria con sei pistoncini, da 398 mm all'anteriore e da 360 mm al posteriore. Tra gli aiuti alla frenata ci sono l'ABS (Antilock Braking System), il DSC (Dinamic Stability Control), l'EBD (Electronic Brakeforce Distribuition) e l'EBA (Emergency Brake Assist), nonché il Traction control.
Le sospensioni sono a ruote indipendenti con doppio braccio oscillante che incorpora barre anti rollio, tiranti e molle elicoidali, regolabili in estensione.

Prezzo 1.400.000 €

http://www.astonmartin.com/en/cars/one-77/specification

grazie cuocone!!!

Lamborghini Murcielago LP670-4 SV

Il 2009 ha visto il debutto ufficiale della nuova versione della LP640, che prende il nome di Murciélago LP670-4 SV. I dati tecnici più importanti sono la riduzione del peso, mediante il largo uso di fibra di carbonio, alcantara e altri materiali leggeri, arrivando a togliere 100 kg (1565 kg di peso contro i 1665 della LP640). Il motore eroga 670 CV (da cui la rettifica nel nome della vettura), ma la trazione resta integrale, da cui il "4" nel nome. La rimanente sigla "SV" significa Super Veloce. L'azione combinata di potenziamento e alleggerimento le permette di raggiungere da ferma i 100 Km/h in 3,2 secondi, ed è disponibile come optional un alettone che a seconda delle regolazioni può portare l'auto alla velocità massima di 337 o 342 Km/h.

Nel febbraio del 2009 la Lamborghini annuncia che sono state prodotte presso lo stabilimento di Sant'Agata Bolognese 4.000 Murcielago.

in più c'è da dire che questa è l'ultima evoluzione del V12 Lamborghini lo stesso che era montato sulle varie Miura Countach Diablo ecc. il V12 della nuova Aventador è inedito.

che belle le Aston Martin.....

Se non sbaglio la One-77 ha vinto un premio al concorso di eleganza di villa d'este....

Mi sembra proprio di si. È un'auto spettacolare da vedere. Così come per me è anche la Maserati Granturismo

le aston sono delle macchine eccezzionali....ma anche le lambo non sono da meno....

per michele....



Disegnata da Pininfarina viene realizzata sul pianale dell'ultima serie della Quattroporte che aveva introdotto il nuovo stile della casa del Tridente, sotto il cofano troviamo dei propulsori V8 di produzione Ferrari, con basamento in alluminio e silicio accoppiati ad un cambio automatico sequenziale a sei rapporti oppure ad un robotizzato DuoSelect sempre a sei rapporti.
Le prestazioni dichiarate dalla casa parlano di 285 Km/h di velocità massima e accelerazione 0/100 Km/h in 5,2 secondi (295km/h di velocità massima, da 0 a 100 Km/h in 4,9 secondi per la GranTurismo S).

Motore anteriore longitudinale da 8 cilindri a V, 4 valvole per cilindro
Cilindrata: 4.244 cm³
Alesaggio: 92 mm, Corsa 79,8 mm
2 assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche e fasatura variabile
Potenza: 405 cavalli (298 kw)
Coppia max 460 N·m a 4.750 giri/min
Trasmissione a trazione posteriore.
Cambio automatico ZF a 6 rapporti
Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico
Freni a disco autoventilanti, ABS e ESP
Distribuzione pesi (ant/post): 49% / 51%
Massa a vuoto: 1.880 kg

Mentre la GranTurismo, oltre che puntare su una linea grintosa e un motore da 405 cavalli, punta molto sul comfort, la Maserati con questo nuovo modello potenziato della GranTurismo vuole unicamente puntare sulla sportività, pur mantenendo gli interni lussuosi e rifiniti del modello meno potente.
La Maserati GranTurismo S[1] infatti è una versione potenziata della GranTurismo: questa monta un motore V8 di 4.7 litri da 440 cavalli (lo stesso dell'Alfa Romeo 8C Competizione) con cambio elettro-attuato MC-Shift al posteriore (configurazione transaxle), l'impianto frenante è Brembo dual-cast in fusione di ghisa e alluminio con pinze a 6 pistoncini. Le prestazioni dichiarate sono 4,9 secondi per arrivare ai 100km/h da fermo, una velocità massima di 295 Km/h, un tempo 100 millesecondi per cambiare marcia e uno spazio d’arresto di 35 metri da una velocità di 100 Km/h. L'estetica esterna è stata praticamente invariata tranne qualche piccolo accorgimento come un cofano baule più pronunciato a simulare un alettoncino, le minigonne, un diverso disegno dei cerchi da 20" di serie, nonché nuovi caratterizzanti terminali di scarico dalla forma schiacciata ed allungata (2 larghi e piatti in sostituzione dei 4 a sezione tonda della GranTurismo "normale"). Particolarità degli scarichi è che azionando il tasto "sport" si aprono i by-pass di scarico che aumentano l'erogazione di potenza nonché il "sound" della vettura già molto aggressivo per altro nella versione non "S". Gli interni sono stati rivisti, nel modello "S" della GranTurismo predonima l'Alcantara e pelle Poltrona Frau (pelle Poltrona Frau di serie anche nella versione "normale"). La Maserati Granturismo S è stata presentata ufficialmente presso il Salone dell'auto di Ginevra nel marzo 2008 ed è in vendita dal 4 marzo 2008.
Maserati GranTurismo MC Stradale





Al Motorshow di Bologna del 2010 è stata presentata la Maserati GranTurismo MC Stradale, versione omologata per l'uso su strada della GranTurismo MC GT4. Attualmente è l'auto più veloce, leggera e potente dell'intera gamma Maserati e dalle versioni impiegate nel monomarca eredita handling, aerodinamica e leggerezza. La carrozzeria si distingue per un nuovo design dello splitter frontale, del paraurti, del cofano e dei parafanghi anteriori, delle minigonne laterali, dello scarico e del paraurti posteriore. Per rimarcare la sua natura estrema, sono disponibili tra gli allestimenti opzionali un roll bar abbinato a una cintura di sicurezza a quattro punti omologati entrambe per l'uso su strada. La vettura pesa 110 kg in meno della GranTurismo S, per un peso a secco di 1670 kg, distribuiti in un rapporto 48:52 fra anteriore e posteriore. Un risultato ottenuto grazie all'eliminazione dei sedili posteriori, infatti la MC Stradale è la prima Maserati due posti dopo la Maserati MC12. La Maserati GranTurismo MC Stradale è anche la prima Maserati della storia a disporre di una modalità "Race" dedicata, che si aggiunge alle modalità "Auto" e "Sport" in un layout semplificato della plancia. Altre caratteristiche distintive sono i dischi freno in carboceramica di Brembo, pneumatici appositamente sviluppati da Pirelli, un assetto di sospensioni unico e sedili da corsa in fibra di carbonio. I tecnici modenesi sono riusciti anche a potenziare il motore V8 da 4,7 litri senza però aumentare i consumi (14.4 l/100km). I 450 CV sviluppati dal V8 rappresentano un incremento di 10 CV rispetto alla GranTurismo S, mentre il dato di coppia di 510 Nm costituisce un miglioramento di 20 Nm. Altri affinamenti riguardano l'elettronica del cambio elettro-attuato transaxle che grazie all'MC-Race Shift riduce i tempi di cambiata ad appena 60 millisecondi. Il risultato combinato di questi interventi è una ulteriore significativa riduzione nello sprint da 0 a 100 Km/h, che la Maserati GranTurismo MC Stradale raggiunge in appena 4,6 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 301 Km/h.
Maserati GranTurismo Sport



Al Salone dell'automobile di Ginevra del 2012 è stata presentata la Maserati GranTurismo Sport che sostituisce in gamma la GranTurismo S e la GranTurismo Automatica. La nuova versione Sport beneficia di alcuni aggiornamenti al corpo vettura e di più consistenti modifiche al V8 4.7. Quest’ultimo eroga 460 CV e si rivela più potente di 20 CV rispetto all’unità che sostituisce con un valore di coppia pari a 520 Nm. Lo 0-100 Km/h viene completato in 4.7 secondi, rilevamento migliore rispetto ai 4.9 secondi della S. La GranTurismo Sport è proposta con un tradizionale cambio automatico a convertitore di coppia oppure con il meccanico sequenziale, quest’ultimo munito di palette al volante (optional sull’automatico). Entrambi vantano sei rapporti. Per quanto riguarda l'estetica, la Sport si riconosce per il nuovo paraurti anteriore con prese d’aria ridisegnate (il raffreddamento di motore e freni si rivela più efficace), per i gruppi ottici di nuova fattura tanto all’anteriore (sono ora presenti luci diurne a LED) quanto al posteriore e per alcuni elementi bruniti, simili a quanto già visto sulla MC Stradale. Nell’abitacolo è presente un volante inedito e sedili anteriori più raffinati.

Grazie Luca :-)

per me l'Aston Martin è piccola....

BMW M5 E28
La Prima di una lunga serie....


La prima serie di M5 venne introdotta nel 1984 al Salone di Amsterdam in affiancamento alla M535i, rispetto alla quale si caratterizzava per la soluzione "meno apparenza e più sostanza". Infatti, mentre la M535i montava lo stesso motore della 735i da 218 CV ed una carrozzeria molto sportiva (spoiler, bandelle, cerchi in lega, alettone), la M5 abbinava un aspetto molto sobrio (lo stesso, assetto e cerchi a parte, di una qualsiasi 520i) al motore a 24 valvole (di 3453 cm³) della M635CSi, capace di ben 286 CV. Tale motore, sistemato in posizione anteriore longitudinale, proponeva la distribuzione a 4 valvole per cilindro, mosse da un albero a camme in testa con bilancieri. La coppia massima era di 340 N·m a 4500 giri/min. L'alimentazione era ad iniezione elettronica Bosch Motronic.

La trasmissione fu anch'essa oggetto di rivisitazioni, consistenti principalmente nell'adozione di un differenziale autobloccante al 25%. Ovviamente adeguati alle prestazioni anche l'assetto e i freni, a 4 dischi (anteriori autoventilanti) con ABS.

Le prestazioni della M5 E28 si potevano riassumere sostanzialmente in due dati, ossia una velocità massima di 245 Km/h e un'accelerazione da 0 a 100 Km/h in 6"5. La M535i si fermava invece a 220 Km/h e scattava da 0 a 100 Km/h in 7"5.

La M5 E28 venne prodotta fino al 1988 in 2241 esemplari, molti meno dei 9483 esemplari in cui fu prodotta la M535i E28. Ciò avvenne principalmente per tre motivi: il prezzo di listino molto più alto, la minor aggressività estetica e il fatto che la M535i, nonostante le minori prestazioni, esercitasse una sorta di concorrenza interna. La M5 fu comunque la capostipite dell'intera serie di M5 che da lì in avanti si sarebbero succedute.

Un'auto che a suo tempo mi aveva impressionato è questa:

http://www.lambozone.com/lamborghini.php?car=lm002









Una delle auto più insolite prodotte da Lamborghini è la LM002, un grosso fuoristrada pick-up dotato del motore V12 da 450 cavalli della Countach (o in alcuni casi addiritture del motore Lamborghini L804, un V12 da 7200cc realizzato per motoscafi da competizione, con una potenza di 880 cavalli).

Dimensioni e peso sono paragonabili all'Hummer H1, ma la grande potenza del motore permette un'accelerazione 0-100 in "soli" 7.8 secondi: prestazioni certamente non paragonabili alle vere sportive, ma comunque notevoli per un'auto di queste dimensioni. Enormi anche i consumi, meno di tre Km al litro dichiarati dal costruttore, e probabilmente ancora meno nell'uso reale su terreni impegnativi. Per avere un'autonomia sufficiente, la LM002 è dotata di un enorme serbatoio da 290 litri di benzina.

Anche i pneumatici sono impressionanti. Realizzati su misura, monta gomme Pirelli Scorpion 345/60 R17: al giorno d'oggi un set di questi quasi introvabili pneumatici può costare attorno ai diecimila euro. E' disponibile anche una versione leggermente più piccola (325/65 R17); le due versioni sono rispettivamente per offroad e uso su strada. Tra il 1986 e il 1993 stati prodotti circa 300 esemplari di LM002; molti sono stati destinati a uso militare.



http://www.autoruote4x4.com/it/lamborghini_lm_002.html

si si...che impressione....

io lo conoscevo di già questo antesignano dei moderni suv sportivi....

piccola curiosità,negli anni '80 ci fu un bando da parte della difesa degli stati uniti per la costruzione di un veicolo High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV), meglio noto come Humvee e la lambo propose la sua,convincendo all'inizio il governo americano.di tutti i veicoli prodotti,più del 90% andò all'esercito. ma all'inizio degli anni '90 l'AM GENERAL decise di produrre una versione civile della sua H1 per abbattere i costi di produzione e per la LM002 fu la fine.tutto il resto e storia....

Hennessey Venom GT




La Hennessey Venom GT è un'autovettura sportiva ad alte prestazioni presentata dall'azienda statunitense Hennessey Performance nel 2010 e la cui produzione è iniziata dal 2011.

Costruita sulla base della Lotus Exige, La Venom GT monta un motore V8 di 6,2 litri di cilindrata LS9 sovralimentato tramite 2 turbocompressori, viene proposto in 3 diversi livelli di potenza massima: 800 CV, 1000 CV e 1.244 CV a 6.500 giri al minuto. Il peso della vettura è limitato a 1.244 kg. Questo garantisce all'auto (nella versione più potente) un rapporto peso-potenza di 1,0 kg/CV, un dato estremamente basso. La trasmissione è una Ricardo plc a 6 rapporti. nel 2012 è uscita anche la versione spyder , appesantita di 10 Kg e potenziata fino a 1.244 CV , stesso motore V8 biturbo e stessa velocità massima di 443 Km/h, con uno scatto 0-100 in 2,7 secondi. La vettura sarebbe in grado di coprire il quarto di miglio in 9,9 secondi, con una velocità in uscita di 162 mph (260 Km/h), e raggiungerebbe le 200 miglia orarie (321 Km/h) in 15,3 secondi.



https://www.youtube.com/watch?v=8hDDBN_pIUQ

Forse la compatta sportiva milgiore di sempre....
Renault Clio Williams


1° Serie (1993-1994)
La Clio Williams adotta un motore 1998cc 4 cilindri 16 valvole denominato F7R, che è l'evoluzione del propulsore F7P installato sulle Clio 16s e 16v, si differenzia da quest'ultimo essenzialmente per un albero a gomiti a corsa allungata, per i pistoni con alesaggio maggiorato e da una testata completamente rivista che danno come risultato 150cv a 6100 giri/m di potenza massima e una coppia di ben 175nm (18.2kgm) a 4500giri che però è comunque disponibile sin dai bassi regimi regimi (90% della coppia la troviamo già a 2500giri) a differenza delle clio 16v che con il suo F7P erogava 137cv a 6500giri/m ed aveva una coppia massima di 158nm a 4250 che però tardava a farsi sentire prima dei 3500giri.

La clio williams è stata prodotta dalla Renault per essere utilizzata come arma d'attacco nel Campionato di Rally Francese del 1993, infatti la sorellina Clio 16v si trovava a battagliare nella sua classe con le vetture di 2000cc con evidenti problemi di competitività su parecchie speciali soprattutto quelle che richiedevano coppia ai bassi che la williams risolse subito!

Nella clio Williams stradale di input ingegneristici prelevati dal reparto corse renault sport che si dedicava alla Williams Grand Prix ce ne sono molti, infatti il motore della clio williams nella parte riguardante la testata attinge quasi a piene mani dalle tecniche costruttive del propulsore renault RS4 e RS5 montato all'epoca sulle williams da F1, e successivamente sulla Benetton campione del mondo con Schumacher. Praticamente si avvale di quelle tecniche costruttive messe a frutto dalla Renault Sport su motori da F1 nati dalla collaborazione di questa con il centro spaziale francese "Aerospatiale" e , un centro dove in pratica si costruiscono tutt'ora i propulsori per i razzi spaziali "airbus" e la "Snecma" una industria aereonautica che produce propulsori per aereo ad elevate prestazioni. La Renault Sport chiese collaborazione a questi due centri per controbattere lo strapotere Honda dell'epoca. Praticamente la grande innovazione fu la realizzazione di testate con innesti all'interno del metallo di resine polverose speciali, in modo da ottimizzare il rendimento termico e quindi essere più perfomante e essere allo stesso tempo più affidabile essendo meno soggetta a rotture dovute a stress elevati.

Altra caratteristica derivata dai propulsori di F1 della Renault fù il tipo di lucidatura effettuata sui condotti di aspirazione della testata, tale procedimento vuole che le benzina confluita all'interno dei condotti subisca una sorta di raffreddamento dovuto alla speciale lucidatura ed arrivi quindi più ossigenata in camera di scoppio con conseguente migliore combustione e quindi migliore esplosione all'interno dei cilindri.
Chiaramente la renault applico la denominazione Williams alla vettura anche per un discorso commerciale è inutile nasconderlo infatti sperava di avere un guadagno dal successo ottenuto dalla Williams in ambito agonistico nella massima espressione delle corse quale è la F1 (un campionato costruttori F1 già vinto, e il secondo (di sei consecutivi) già abbondantemente conquistato). L'auto si poteva solo avere in Williams Blue, e gli altri cambiamenti dalle clio 16v standard includevano splendidi cerchi in alluminio color oro, migliori sospensioni e una più lussuosa tappezzeria interna con il logo Williams cucito sullo schienale dei sedili. Sorprendentemente l' ABS e gli airbag sono stati rimossi, come se la Clio Williams aspirasse ad essere "pilotata" dai più sportivi guidatori. Inizialmente fu annunciata la produzione, di soli 2500 esemplari (allargati successivamente date le richieste a 3800 di cui 800 per l'Italia) in concomitanza con il Genève Motor Show del 2 Marzo 1993.....
.......(delle quali solo 400 avevano la guida a destra), e ognuna era individualmente identificabile da una placca numerata sulla plancia (un idea prelevata dalle prime Renault 5 Turbo Serie I da rally). Comunque, come con la Renault 5 Turbo I, a causa della grandissima richiesta, una seconda (la Clio Williams 2) e anche una terza serie (la Clio Williams 3) furono più tardi prodotte rispettivamente nel 1994-95 e nel 1995-96.

2° Serie (1994-1995)
Spinta dalla forte domanda,La Renault nel 1994 decise di concedere ulteriori repliche della sua Clio Williams 2.0 16 v, temporaneamente uscita dal listino nell'anno precedente. La sua nuova uscita coincise con una serie di aggiornamenti che caratterizzavano la nuova gamma clio di metà anni '90. Esternamente quindi sono nuovi i gruppi ottici posteriori, leggermente arrotondati e collegati da una sottile banda dello stesso aspetto (la scritta "Renault Clio" nel portellone è ora più alta e fissata alla carrozzeria), il tappo della benzina con la serratura scavata, gli specchietti retrovisori esterni ora a regolazione elettrica di dimensioni maggiori ,la strumentazione interna (manopole riscaldamento e orologio) con grafica più moderna, il tergilunotto di forma più sottile, la targhetta "2.0" non più vicino agli indicatori di direzioni anteriori laterali ma ora presente nelle fasce nere paracolpi laterali e, in ultimo, la sottile calandra anteriore in un unico elemento anzichè due sottili e le plastiche sottofari-anteriori verniciate in tinta. La colorazione blue sport 449, invece, è sempre la stessa,così come gli splendidi cerchi in lega leggera 7J x 5" color oro della Speedline. Un efficace tocco di grinta che certo non guasta,sposando alla perfezione la carrozzeria dai vistosi passaruota allargati e dal frontale quasi minaccioso, grazie al massiccio paraurti e alla << gobba >> sul cofano che integra la presa d'aria di tipo Naca. Di rigore, poi, il logo Williams sulle fiancate (da questa serie gli adesivi,compreso quello del portellone posteriore hanno anche la parte interna blu adesiva. Nel 1993 al contrario il blu interno lo faceva la carrozzeria). Da segnalare due modifiche all'abitacolo: 1- l'introduzione dei pretensionatori nelle cinture di sicurezza; 2- l'adozione nelle portiere di barre antintrusione (il climatizzatore anche in quest'ultima edizione non era disponibile, come anche l'ABS). Infine è doveroso segnalare che nella versione restyling, la Williams poteva essere dotata di tettuccio apribile elettricamente (unico optional a 1.090.000 £). Rispetto alle Williams del '93 sono però migliorate leggermente le prestazioni, specialmente nello scatto e nella ripresa, grazie evidentemente a piccoli ma efficaci aggiustamenti nella gestione del propulsore. Così sfruttando i 147 cv a 6100 giri e soprattutto, la coppia disponibile all'85% già al regime di 2500 giri con un picco di 18,2 Kgm a 4500 giri la vettura scatta da 0 a 100 in appena 7" 72 e percorre il chilometro da fermo in 28"57, mentre la Williams del 1993 aveva ottenuto rispettivamente 7"87 e 28"78.In velocità massima la nuova Williams segna i 215,700 Km/h ( 215,800 nel '93).Da i 100 Km/h si ferma in 43,9 metri ( a causa anche dell'assenza dell' ABS).I consumi rimagono anche in questa nuova edizione abbastanza elevati: 10,138 Km/litro in autostrada e 8,931 in città.Infine il "sound".....che rimane sempre da grande sportiva,specie in accelerazione con i 76,5/74.5 db a 130 Km/h e 80/78,5 a 160 orari.

Nel 1995 sulla base della seconda serie venne prodotta una serie speciale per la Svizzera denominata Swiss Champion. Tutti gli esemplari (500) presentavano sulla plancia una targhetta numerata, un'autoradio Sony con caricatore a 6cd e 6 casse hi-fi e un volante specifico. Esternamente vi era un colore blu leggermente diverso e i loghi "Swiss Champion" nelle fiancate.

3° Serie (1995-1996)
Da circa metà 1995 iniziò la produzione dell'ultima serie ( la terza) che si spinse fino a circa metà 1996. In questa ultima serie scompare dal cruscotto la targhetta numerata e il colore della carrozzeria diventa Blue Galassia 432. Si possono avere anche gli appoggiatesta per i sedili posteriori e tra gli optional figura invece l'ABS, motivo che ci porta a presupporre che le ultime williams prodotte sarebbero state allestite su scocca 1.8 16v. Sia esternamente che internamente mantiene le medesime caratteristiche estetiche e meccaniche della seconda serie. Esemplari usati di questa terza serie si possono trovare anche a prezzi inferiori rispetto alle altre edizioni: questo è dovuto principalmente alla mancanza della targhetta numerata.

Sempre di casa Renault, che dire della Renault 5 turbo?



La Renault 5 Turbo è una autovettura stradale, versione sportiva della Renault 5 da cui deriva, è stata prodotta dalla casa automobilistica francese Renault tra il 1980 e il 1985, venne progettata per essere impiegata nelle competizioni di rally, nelle sue evoluzioni da corsa ha gareggiato e vinto anche alcune prove del Campionato del mondo rally tra il 1981 e il 1986.

A differenza di altre vetture contemporanee con motore centrale come la Lancia Stratos, i tecnici Renault nel realizzare la Turbo, non partirono da una scocca appositamente concepita per le competizioni, bensì modificando quella di una semplice utilitaria, dovendo quindi risolvere numerosi inconvenienti legati al collocamento degli organi meccanici e relativi accessori dietro l'abitacolo, posizionando i serbatoi del carburante sotto i sedili per un miglior bilanciamento dei pesi, mentre nel vano posto sull'asse anteriore viene ricavato un grande sfogo d'aria per smaltire il calore del radiatore, restano sull'avantreno la batteria, la pompa impianto frenante, l'impianto di aerazione e la ruota di scorta.
Il motore che la spinge è collocato in posizione posteriore centrale longitudinale, è un 4 cilindri in linea di 1.397 cm³ di cilindrata, eroga 160 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia di 210 Nm a 3.250 giri/min, alesaggio e corsa sono rispettivamente di 76 mm x 77 mm, ha basamento in ghisa e testata in lega leggera, la distribuzione è ad albero a camme laterale che aziona tramite aste e bilancieri le valvole, l'alimentazione è ad iniezione meccanica Bosch, è sovralimentato con turbocompressore Garrett T3 con pressione di 0,86 bar e dispone di un intercooler aria-aria.
La trazione è posteriore, utilizza una frizione bidisco a secco e un cambio meccanico a 5 rapporti. Raggiunge una velocità massima di 200 Km/h e accelera da 0 a 100 Km/h in 6,5 secondi.
Fonte Wikipedia

La Lotus Elise è una spyder a due posti e a trazione posteriore realizzata a partire dal settembre 1996 dall’industria automobilistica inglese Lotus Cars. La progettazione ha seguito la filosofia del fondatore Colin Chapman, ben illustrata dal motto “meno massa a beneficio delle prestazioni”: questa scelta ha permesso di ottenere, nonostante una potenza del motore relativamente contenuta, prestazioni molto elevate abbinate ad un ottimo piacere di guida. Vero e proprio "cuore" della vettura è il telaio in estrusi di alluminio incollati, una soluzione all'epoca rivoluzionaria nel campo delle auto, in grado di garantire elevata rigidezza torsionale e grande leggerezza. Nonostante l’evoluzione tecnologica del mondo automobilistico, la Lotus Elise rappresenta ancora un punto di riferimento per gli amanti delle auto sportive grazie al feeling di guida unico, alle sue prestazioni e al suo design. A partire dall'anno 2000 sono state derivate dalla Elise alcune varianti coupé dall'impronta ancora più sportiva con il nome Exige.Nell'agosto 1993 la Lotus Cars è acquistata dalla Bugatti Automobili SpA guidata da Romano Artioli: la volontà dell'imprenditore italiano è quella di riportare il marchio, all'epoca in notevole difficoltà, in una posizione di prestigio nell'ambito della produzione di auto sportive. Nasce così l'idea di sviluppare una vettura leggera e minimalista, alla stregua della Lotus Seven: la proposta di una sportiva senza compromessi, priva di portiere, tetto e qualunque altra concessione alla comodità, viene però scartata. Ciò che il team di sviluppo guidato dall'ingegnere Tony Shute cerca non è una moderna reinterpretazione della Seven, ma qualcosa che ne preservi i valori chiave di leggerezza ed alte prestazioni senza sacrificare l'utilizzo sulle strade di tutti i giorni. Ben presto le basi del progetto, identificato dalla sigla interna M111, iniziano a delinearsi: auto scoperta a trazione posteriore e motore centrale, più semplice della sfortunata Elan M100 all'epoca in produzione e simile per filosofia alla Elan originale degli anni '60.
Come responsabile dello sviluppo del telaio viene scelto Richard Rackham, in precedenza incaricato di seguire le versioni da corsa della Lotus Esprit. L'alluminio è la scelta obbligata per rispondere ai requisiti di leggerezza del progetto, ma l'idea di utilizzare estrusi incollati è rivoluzionaria nell'ambito automobilistico. L'incollaggio è da decenni la soluzione più utilizzata in campo aeronautico per la giunzione continua di elementi metallici: a differenza della saldatura esso consente di preservare inalterate le proprietà meccaniche dei materiali; altri vantaggi sono il minore aumento di peso e la migliore distribuzione degli sforzi, specialmente rispetto alle soluzioni di saldatura discontinua o rivettatura. Gli estrusi del telaio sono realizzati a partire da una lega invecchiata di alluminio al magnesio-silicio (Anticorodal 6063) e vengono successivamente anodizzati per prevenire la corrosione e favorire l'incollaggio. L'adesivo scelto è una resina epossidica ad attivazione termica: il ciclo di reticolazione avviene ad una temperatura di circa 200 °C per 40 minuti. L'intero telaio pesa solamente 68 Kg, cioè circa la metà di uno equivalente in acciaio, e possiede una rigidezza torsionale di oltre 11.000 Nm per grado. Inoltre, da mero elemento strutturale, per la prima volta esso diventa anche una peculiarità stilistica: infatti l'abitacolo della vettura non è rivestito e il telaio è a vista, come su un'auto da corsa.
Il compito di definire lo stile viene affidato al centro stile interno guidato da Julian Thomson, che sceglie di ispirarsi a grandi classici del passato come la Lotus Elan, la Lotus 23, la Lotus Europa e la Ferrari Dino 246: quest'ultima è inoltre l'auto personale dello stesso Thomson, che la ritiene tra le migliori sportive a motore centrale mai realizzate. Alla fine, proprio la Dino e la Lotus 23 si rivelano essere le fonti di ispirazione principale; il risultato è una vettura estremamente compatta dalle linee classiche, che ricorda le auto da corsa degli anni '60. Il piccolo spoiler inglobato nel posteriore non era inizialmente previsto: la sua adozione si è resa necessaria per ridurre l'alleggerimento del posteriore ad alte velocità causato dalla portanza aerodinamica, scoperto in seguito ad analisi in galleria del vento di un modello in scala della vettura. La carrozzeria è realizzata in vetroresina, come da tradizione per le auto della casa: una soluzione che consente grande leggerezza e al contempo una buona resistenza. Negli interni prevale lo stile minimalista; scarse sono le concessioni al comfort: sulla prima serie della Elise non sono presenti né climatizzatore, né radio, né tappetini. La pedaliera è realizzata, proprio come il telaio, in estrusi di alluminio, mentre il piccolo volante rivestito in pelle è dell'italiana Nardi. Thomson e Rackham, da tempo buoni amici anche fuori dall'ambito lavorativo, hanno lavorato a stretto contatto per trovare il perfetto connubio tra tecnica e stile; a tale proposito un'altra grande ispirazione è giunta dalla moto sportiva Ducati 916, presentata all'inizio del progetto M111 e successivamente acquistata da entrambi. A detta di Thomson la 916 "rende invisibile la linea di separazione tra ingegneria e design"; il telaio a vista, i dettagli come la pedaliera estrusa e lo stile essenziale della Elise sono il risultato di una attenta ricerca in questa ben precisa direzione.
Come da tradizione del marchio, le elevate prestazioni raggiunte dalla Elise sono ottenute tramite la ricerca della leggerezza e l'attenzione nello sviluppo del telaio. Il motore scelto è infatti il modesto Rover Serie K nella versione 16 valvole da 1795 cm³ di cilindrata, capace di 120 CV di potenza massima; la stessa unità è stata utilizzata anche sulla MG F e sul Land Rover Freelander. Nonostante le caratteristiche tutt'altro che d'effetto del propulsore, grazie alla grande leggerezza il rapporto peso/potenza della vettura risulta migliore di quello di tante blasonate sportive. Il cambio, anch'esso di origine Rover, è il PG1 a cinque marce montato in posizione trasversale. L'impianto frenante, non servo-assistito, era inizialmente costituito da innovativi dischi in materiale composito a matrice metallica (MMC) a base di alluminio e pinze in lega di magnesio. Nonostante il significativo risparmio di peso garantito da questa soluzione, nel corso del 1998 i dischi in MMC sono stati sostituiti con una versione più tradizionale in acciaio a causa di problemi di costi e di usura irregolare in condizioni particolari.

alla Clio preferisco la mitica R5 Turbo!