bhe la hyena è abbastanza famosa per i collezzionisti....

per quanto riguarda la xj220,si dice che proprio il fatto di ritrovarsi un v6 al posto del v12,che molti clienti lasciarono o si fecero dare indietro la caparra.

tra l'altro il v6 ho sentito che è lo stesso che era utilizzato sulla mg metro 6r4 gruppo b......

viceversa...è stato il V6 3.0 410 cv della Metro portato a 3,5 litri e 550cv a finire nel cofano della XJ220...

si ho sbagliato io a scrivere....

Vale postare anche la propria "amante focosa"?

certo,aggiungo una breve descrizione
La BMW 320is (mod. E30) fu commercializzata in Italia per non pagare l'IVA al 38%, all'epoca prevista sui beni di lusso, rimanendo al 19%. Il suo motore (tipo S14 B20) infatti, identico a quello della M3 dell’epoca da 200 CV, venne ridotto da 2,3 a 2 litri di cilindrata per 192 CV.Meno appariscente della sorella tutta muscoli M3, la BMW 320is condivideva con lei tutto la meccanica, adottando comunque un look più convenzionale, reso comunque piacevolmente sportivo dall'adozione del kit M-Technik, di serie sulla Coupé e disponibile come optional sulla 4 porte. Anche se i piloti dell'epoca, provando le due vetture, notarono alcune differenze di guida relative principalmente all'erogazione e alla diversa scatola di sterzo, la 320is rimane assolutamente paragonabile alla sorella M, tanto da essere denominata oltre confine la "M3 italiana", e non solo per ragioni "commerciali". Tale appellativo infatti trova riscontro nella dotazione della BMW 320is: motore 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro da 1990 cc, dotato di iniezione elettronica Bosch Motronic ML, capace di erogare 192 CV a 6.800 giri/min e 210 Nm di coppia a 4.800 giri/min. Ma oltre al propulsore, la 320is condivideva con la più costosa delle E30 il cambio a 5 rapporti (+ retromarcia) di tipo ZF con la prima in basso (una vera chicca per gli appassionati), senza dimenticare il differenziale posteriore autobloccante (al 20%) e l'ABS Bosch, tutto di serie.

Grazie, ottima descrizione, io per fare prima avevo messo il video della pubblicità (fighissima tra l'altro!)

Aggiungerei che tutto di serie c'è da notare oltre all'abs anche tetto elettrico, specchi elettrici, vetri elettrici, selleria in pelle, computer di bordo e aria condizionata. Tanta roba nel 1987! E... come dire... tutto funzionante dopo 25 anni

l motore che equipaggia la 34, l'RB26DETT, sei cilindri in linea di 2568 cc sovralimentato mediante l'ausilio di due turbocompressori, riesce a erogare 280 cavalli dichiarati (340cv effettivi) sebbene un accordo tra le case automobilistiche giapponesi vieti di superare quota 280. L'auto è inoltre dotata sia di una complessa trazione integrale che si adatta ad ogni tipo di strada e che permette anche alle ruote posteriori di sterzare di pochi gradi (quattro ruote sterzanti, una soluzione tecnica derivata dalle corse rally), sia di un avanzato sistema di controllo elettronico della trazione, conosciuto con l'acronimo di Attesa-Ets (Advanced Total Traction Engineering System for All: Electronic Torque Split).
Della R34 abbiamo inoltre le versioni M-Spec Nur, V spec, V spec 2, V spec N1 e le rarissime Z-tune, elaborate dagli stessi ingegneri della Nismo e prodotte in soli 20 esemplari con un costo di elaborazione pari a 30.000 euro ed un aumento di potenza che supera i 500 CV. Vi sono altre GT-R (34) modificate da Nismo (Nissan motorsports international) prima della Z-tune. Del 1999 è la R-tune (450 CV).
La GTT34 (o GTS) è l'unico modello a montare il propulsore "Neo Turbo 2500" (6 cilindri in linea, 2500 cm³, single turbo) ed è a trazione posteriore, a differenza delle GT-R che sono 4WD.
La velocità massima dichiarata dalla casa è 265 Km/h autolimitata a 250 Km /h e l'accelerazione da 0 a 100 Km/h è di 4.9 secondi. Unica pecca, se la si può definire tale, è che le Skyline antecedenti alla GTR 35 sono disponibili solamente con guida a destra in quanto commercializzate solo per il Giappone.

Metto al volo un paio di scatti fatti anni fa da me.




Le ho messe alla risoluzione intera....

La FIAT 8V, sopra una versione carrozzata Zagato

La 8V è una berlinetta sportiva prodotta dalla casa torinese, in piccola serie, dal 1952 al 1954.
8 cilindri a V di 70°, cilindrata 1996, potenza 105 CV a 6.000 giri, trazione posteriore
La maggior parte degli autotelai "8V" vennero ceduti a carrozzerie come Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato e Stabilimenti Farina, molto attive all'epoca, che ne fecero concept car per esposizioni o modelli esclusi di piccolissima serie, in versioni coupé, barchetta, cabriolet e berlinetta, dato che la rigidità del telaio portante consentiva qualunque tipo di trasformazione.

Tra le molte realizzazioni, è doveroso ricordare la "Supersonic" di Ghia, la "Demon Rouge" di Vignale e la "Siata 208 Sport" di Bertone, tutte ideate dalla feconda matita di Michelotti.

Nel 1954 è la volta della 2ª serie, rinnovata nel telaio, con carrozzeria in vetroresina del peso di soli 48 kg e con il motore potenziato a 115/127 CV. Sembrava il rilancio in pompa magna della "V8", ma dopo pochi mesi la direzione Fiat decise di concludere definitivamente la produzione.

Ho ridotto le dimensioni sennò rallentavano tutto.

Belle, michele!

Vista la data di oggi... correva il 21 gennaio 1981: a Dunmurry, nel nord dell'Irlanda, inizia la produzione dell'unico modello della DMC, la DeLorean!



Resa celebre nella saga Ritorno al futuro la DeLorean montava un motore V-6 Douvrin PRV a iniezione di 2,85 litri capace di erogare circa 130cv, preferito all'idea originale del rotativo Wankel per motivi di consumi.
Gran parte del progetto finale fu messo a punto da Colin Chapman, fondatore e proprietario della Lotus, casa dalla quale la DeLorean prende in prestito molti elementi strutturali.
Elemento caratteristico della DeLorean è la sua carrozzeria totalmente in acciaio inossidabile (motivo per cui fu scelta da Doc), disegnata da Giorgetto Giuggiaro come anche le particolari portiere ad apertura ad ali di gabbiano.
Questo fece si che la carrozeria non venisse verniciata ne trattata in nessun modo, rendendo semplice anche la manutenzione. I pannelli in acciaio inox erano fissati ad un monoblocco in fibra di vetro rinforzata, a sua volta fissato ad un telaio a doppia Y ripreso dalla Lotus Esprit. Per fissare le pesanti porte al tetto della vettura la DMC adottò delle barre di torsione predisposte criogenicamente e caricate a gas, in questo modo si evitò l'insorgenza di problemi nel tempo e si ridusso lo spazio laterale occupato dalle portiere in fase di apertura, permettendo un agevole accesso anche nei parcheggi più stretti.
La DMC-12 aveva un prezzo di vendita al pubblico suggerito di 25 000$ (con un sovrapprezzo di 650$ per il cambio automatico).

Gli allestimenti di serie comprendevano:
- Sedili e finiture in pelle
- Aria condizionata
- Impianto stereo ad alta potenza
- Alzacristalli e specchietti elettrici, chiusura centralizzata
- Volante regolabile in altezza e lunghezza
- Vetri colorati
- Modanatura protettiva alle fiancate
- Tergicristalli intermittenti
- Lunotto termico

Gli optional erano invece:
- Cambio automatico (650$)
- Telo copriauto sagomato (117$)
- Tappetini interni con logo (84$)
- Bande laterali larghe nere (87$)
- Bande laterali sottili verdi (55$)
- Portapacchi sul baule posteriore (269$)
- Adattatore portasci



Il flusso canalizzatore purtroppo non era incluso nei listini della DMC ma per quello potete sempre rivolgervi a Doc

l'anti M5.....

Lotus omega
Fra i vari passaggi di mano, è capitato che negli anni Novanta la Lotus finisse nell’orbita della General Motors.
Un matrimonio che ha dato alla luce prodotti di cui non sentiamo la mancanza (vedi la Elan con motore Isuzu, componentistica Opel, trazione anteriore...) ma anche oggetti piuttosto curiosi. Uno di questi era senza dubbio la Opel Omega Lotus, berlina ipervitaminizzata che ancora oggi potrebbe dire la sua fra le quattro porte ad alte prestazioni. Nel 1990 la Lotus si occupò di trasformare la pacifica Omega (nella fattispecie la 3000 24V) in un vero mostro per spettacolari burnout e prestazioni velocistiche che vent’anni fa erano paragonabili a quelle di supercar con la S maiuscola. Il tutto con un confort elevato e un prezzo tutto sommato non esorbitante: 115 milioni di lire per avere un oggetto dall’esclusività pazzesca, visto che ne furono prodotte un migliaio (di cui un paio di centinaia con il nome di Vauxhall Carlton Lotus, la versione inglese) e in Italia ne arrivarono, ufficialmente, appena 20, tutte verde scuro Lotus. L’intervento della Casa inglese è stato piuttosto consistente: assetto ribassato e irrigidito, con modifiche strutturali al retrotreno (due puntoni aggiuntivi al multilink) per garantire maggior stabilità. Impianto frenante all’altezza della situazione (dischi autoventilanti davanti e dietro) e pneumatici che hanno richiesto l’adozione di passaruota specifici tanto erano larghi, con dei 265/40 ZR 17 al posteriore. Tutto questo per sopportare i ben 377 cavalli e i 59 kgm di coppia del 6 cilindri in linea, rivoltato come un calzino da Lotus stessa per raggiungere tali performance: cilindrata portata da 3 a 3.6 litri, due turbine Garrett T25 con intercooler aria/acqua, una riequilibratura generale e rinforzi strutturali; ancora, per scaricare a terra la cavalleria senza sgretolare nulla si è fatto ricorso a un cambio meccanico ZF simile a quello montato sulla Corvette ZR1 e su un differenziale autobloccante.
Fare in modo che le gomme posteriori facessero presa sull’asfalto, con tanto ben di Dio sotto al cofano, non era comunque impresa facile. Ma imbroccando la partenza giusta era possibile bruciare lo 0-100 in soli 5”47, i 200 orari in 16”75 e raggiungere una straordinaria punta massima di 275,2 Km/h, valori che permettevano alla Omega Lotus di tenersi alle spalle quasi tutte le supercar dell’epoca. La guidabilità (giugno 1991) non era affatto male, perché l’assetto era tendenzialmente sottosterzante (per ragioni di sicurezza) ma se ci si voleva divertire con coreografici sovrasterzi di potenza la Omega Lotus non si faceva certo pregare. L’erogazione del 6 cilindri biturbo era eccezionale: pronta già al regime minimo, più corposa e consistente oltre i 2000 giri, esplosiva oltre i 4000 quando si avvertiva una spinta supplementare. Dandoci dentro col gas emergeva uno dei difetti della berlinona anglo-tedesca: 2,3 Km con un litro nella guida al limite che diventavano 5,3 guidando accorti nel traffico. Sgommando a più non posso...

Sierra Cosworth
Il progetto venne definito da Stuart Turner nella primavera del 1983. Turner entrò in contatto con Walter Hayes, al tempo vice presidente della sezione Pubbliche Relazioni della Ford, per avere supporto per il progetto e ottenne il consenso. Nel frattempo, la Cosworth presentò la sua nuova creazione, ovvero il motore YAA. Quest'ultimo era dotato di un doppio albero a camme, 16 valvole ed era basato sul blocco motore T88 della Ford, meglio conosciuto come Pinto. Questo prototipo, fornì a Turner la base necessaria per il suo progetto. Infatti, venne in seguito richiesta una versione turbo (Cosworth YBB) con 182cv per la versione stradale e 304 cv per le versioni da corsa.

La Cosworth accettò, ma incluse due clausole nel contratto: il motore in versione stradale doveva avere almeno 206cv e la Ford avrebbe dovuto comprare non meno di 15000 motori. Per la futura Sierra RS, erano state stimate appena 5000 unità, ma la Ford accettò comunque le condizioni. I 10000 motori rimanenti, diventarono una delle ragioni per cui venne prodotta anche una seconda versione a quattro porte della Sierra RS Cosworth. Come trasmissione, venne scelta la Borg-Warner T5 utilizzata pure dalla Ford Mustang, ma a causa delle caratteristiche della Sierra, vi furono dei problemi. La Borg-Warner dovette quindi realizzare una linea di produzione speciale per le trasmissioni da utilizzare nella Sierra RS Cosworth.

Lothar Pinske, responsabile del corpo vettura, ottenne carta bianca per cercare di rendere la Sierra stabile ad alte velocità. L'esperienza mostrò che la versione coupé della vettura possedeva perdite di aderenza significative addirittura a velocità moderate.
Dopo numerosi test nella galleria del vento e nel circuito di Nardò in Italia, un prototipo venne presentato al management. Quest'ultimo era basato sulla XR4i con modifiche aerodinamiche in fibra di vetro e alluminio. Pinske insistette dicendo che le modifiche estetiche erano necessarie per la riuscita del progetto. L'alettone posteriore era necessario per garantire la stabilità anche a 300 Km/h, mentre la presa d'aria tra i fanali anteriori serviva per fornire l'intercooler di aria.

Nel 1984 Walter Hayes visitò i rivenditori Ford europei, per sondare le potenzialità del mercato. I risultati furono deprimenti: si stimò approssimativamente la vendita di sole 1500 vetture. Hayes non si arrese e continuò a seguire il marketing del progetto. I rivenditori vennero invitati a sessioni di prova della vettura e in questo modo aumentò l'entusiasmo per la nuova Sierra RS Cosworth. Inoltre, la Ford adottò alcune misure per ridurre il prezzo della vettura. Ad esempio, i colori disponibili furono solo tre (nero, bianco e blue pietra lunare) abbinati agli interni di colore grigio. La Sierra RS poteva essere acquistata con o senza la chiusura centralizzata e i finestrini elettrici.

Sierra RS500 Cosworth
Mike Moreton fu il capo del team che pianificò di sviluppare un'edizione limitata della Sierra. Nel marzo 1987, l'Aston Martin venne incaricata per svolgere il compito. La Cosworth RS500 venne annunciata nel luglio 1987 e venne omologata nell'agosto dello stesso anno. La differenza principale rispetto alla RS Cosworth fu il motore da competizione. Le sue caratteristiche erano:
Turbo Garrett T31/T04
Intercooler maggiorato
Un secondo set di quattro iniettori e una seconda tubazione per il carburante.
La pompa della benzina migliorata.
Potenziamento del sistema di raffreddamento e dell'olio.
L'RS500 possedeva anche delle piccole differenze estetiche, ovvero:
Secondo spoiler di piccole dimensioni
Adesivi discreti con la scritta RS500 sul posteriore e sulle ali frontali
Un paraurti anteriore ridisegnato per migliorare il flusso d'aria ed eliminazione dei fendinebbia a favore di prese d'aria per il raffreddamento dei freni
Vennero prodotte esattamente 500 RS500, tutte quante vendute nel mercato inglese. In teoria le RS500 dovevano essere tutte di colore nero, ma in pratica ne vennero realizzate alcune bianche e altre blu pietra lunare.

Sierra RS Cosworth 4x4
Nel gennaio 1990, venne lanciata la terza versione della Sierra RS Cosworth. Già nel 1987, Mike Moreton e la Ford pensarono a una versione integrale della vettura per renderla competitiva nel WRC, ma l'essenziale trasmissione Borg-Warner T75 non fu disponibile fino al 1989. Per questa versione della Sierra venne scelta la 4 porte, solamente perché aveva un potenziale di vendita maggiore rispetto alle altre varianti. Venne deciso in seguito che la nuova Sierra RS doveva essere la naturale evoluzione della progenitrice ed essere lanciata assieme al facelift del 1990. Il tempo di attesa diede alla Ford una buona opportunità per condurre numerosi test e miglioramenti. I motori potenziati vennero designati YBJ per le vetture senza catalizzatore e YBG per quelle dotate del componente. Quest'ultime avevano il coprivalvola di colore verde anziché rosso, per enfatizzare il rispetto per l'ambiente. La trazione integrale aumentò il peso di 100 kg, ma in compenso la potenza venne aumentata.

bravi bimbi...dobbiamo oscurare l'altro topic......

beh no....anche l'altro ha il suo perché

Luca guarda che mi ribello e comunque sto preparando anch'io il mio contributo.

no ,va bene,guardate quello scempio di donne.... ricordatevi solo di mettere anche una descrizione dell'auto...

Io sono innamorato di questa: GUMPERT APOLLO


Gumpert Apollo una tra le auto sportive più esclusive create di recente da una piccola factory europea. Gumpert Apollo è infatti la vettura sportiva prodotta, da fine del 2005, da una joint venture tra il tuner tedesco MTM e l'ex capo del reparto corse Audi, Roland Gumpert.

Come missile è sicuramente un missile terra - terra, non solo per il fatto di non avere attitudine al volo ma anche per l’altezza ridottissima, pari a 1.105 mm, con una lunghezza di 4.250 mm e una larghezza di 1.960. La sagoma della carrozzeria non avrebbe stonato qualche tempo addietro alla partenza della 24 ore di Le Mans, con una linea di cintura talmente bassa che si alza e s’ingobbisce per seguire il profilo dei passaruota. Il corto frontale è dominato da tre enormi prese d’aria, schermate da una fitta rete metallica a nido d’ape. I fari sono triangolari e si estendono verso i parafanghi sotto i quali trovano posto cerchi da 19" con pneumatici Pirelli 255/35. Stesso diametro anche al posteriore, dove le gomme misurano però 345/35.

Le fiancate sono scavate e movimentate da enormi squarci a ridosso dei passaruota, utili a dare sfogo ai bollenti spiriti della meccanica, montata in posizione posteriore centrale. La cellula dell’abitacolo è quanto di più compatto ci possa essere, con un padiglione filante, stretto e basso, sormontato da uno snorkel quasi identico a quello che sovrasta i caschi di Alonso e soci. Il trittico di aperture con effetto alveare si ripropone anche nella coda, sovrastata da un alettone tanto discreto quanto (pare) funzionale. D’altronde, per capire quanta attenzione venga prestata all’aerodinamica, basta dare uno sguardo all’orlo che incornicia la parte bassa della carrozzeria per creare un effetto suolo con la complicità dell’enorme estrattore posteriore. Il risultato è un carico verticale che all’approssimarsi della velocità massima può arrivare a superare una tonnellata.

PUO' ANCORA CRESCERE A cosa serva tutto ciò lo si intuisce dalle credenziali della meccanica, di derivazione Audi e tirata a lucido dall’atelier MTM di Roland Mayer, un’autorità nell’elaborazione dei motori di Ingolstadt. Una scelta quasi obbligata, alla luce del patto secondo cui Gumpert ha carta bianca per utilizzare componenti Audi, mentre la Casa tedesca può sfruttare a piacere gli studi e i brevetti del suo ex-manager. Incastonato in telaio tubolare realizzato in acciaio al cromo molibdeno e alluminio con l’aiuto dell’Università di Monaco e della Nimec, c’è dunque un V8 4.2 biturbo capace di ben 650 cv a 6.800 giri e di una coppia di 810 Nm a 5.000 giri. Sono disponibili anche motori da 690 e 800 CV. Tutti i motori si basano sul 4,2 l V8 Audi (quello della vecchia RS6) collocato in posizione centrale e dotato di due turbocompressori. La versione da 800 CV, non omologata per la strada, oltre all'incremento di potenza segue una riduzione di peso che comprende dei leggeri pannelli scorrevoli in plexiglas che sostituiscono i finestrini, l'eliminazione del sedile del passeggero e dei pannelli antirombo. Tutto ciò influisce sul peso portandolo dai 1100 kg della versione base ai soli 980 kg della versione racing.


Già così, con un peso a secco nell’ordine dei 1.100 kg e con la complicità di un rapidissimo cambio sequenziale a doppia frizione e a sei marce ispirato al DSG Audi, l’Apollo impiega 3 secondi netti per toccare i 100 Km/h e 8,9 per vedere la lancetta del tachimetro superare quota 200. Spiaccicando il pedale destro sul pavimento si possono toccare i 360 Km/h.

I freni sono a disco da 380 mm con pinze a otto pistoncini. Le sospensioni sono a quadrilateri con schema push-rod, sorrette anteriormente da un telaietto monoscocca in carbonio. Roba insomma degna della scheda tecnica di un’auto da corsa, proprio come lo scarno abitacolo, cui si accede infilandosi sotto le porte ad ala di gabbiano e al di là dei tubi della struttura di sicurezza. Due sedili a guscio, un volante minuscolo in Alcantara, un piccolo cruscotto a cristalli liquidi e una consolle centrale in carbonio con un mare d’interruttori, al di là di una leva del cambio lunga ed esile come un manico di scopa.


Le seguenti prestazioni dichiarate sono quelle del V8 bi-turbo:

Versione base:

* accelerazione 0-100 Km/h: 3 s
* accelerazione 0-200 Km/h: 8,9 s
* velocità massima: 360 Km/h

Versione Racing:

* accelerazione 0-100 Km/h: 2,5 s
* accelerazione 0-200 Km/h: n.d.
* velocità massima: da 320 a 380 Km/h

A detta di una rivista tedesca, teoricamente e grazie all'effetto suolo, a partire da una velocità di 270 Km/h la Apollo potrebbe viaggiare sul soffitto.

Secondo voi dai 3.000 ai 4.000 giri cosa succede?