sti ca..... non potevi scegliere meglio....

io aggiungo questa....








Henry Ford II, il presidente della Ford, era da sempre fautore delle competizioni come mezzo pubblicitario per le proprie automobili, ma solo all'inizio degli anni sessanta decise che la sua azienda si sarebbe dovuta confrontare con la concorrenza sui campi di gara. Pertanto nel 1962 dapprima appoggiò la scuderia di Carroll Shelby nelle gare statunitensi, scontrandosi anche con la Scuderia Ferrari nelle gare statunitensi valevoli per il mondiale per vetture sport e notando che la piccola azienda italiana era molto più vincente e godeva di ottima attenzione da parte della stampa.
Resosi conto del tempo e dei costi necessari a raggiungere il livello della Ferrari, su suggerimento di uno dei suoi dirigenti di punta, l'italoamericano Lee Iacocca, decise di acquistare la piccola casa italiana e farne il "reparto corse" della Ford ma, dopo l'interruzione della trattativa avvenuta nel maggio 1963 dovuta al non voler concedere a Enzo Ferrari tutta l'autonomia decisionale che l'emiliano chiedeva in campo sportivo, venne deciso di produrre una propria vettura, dando inizio a quella che i cronisti sportivi dell'epoca denominarono la Guerra Ferrari-Ford. Per questo scopo venne creata una piccola sussidiaria in Gran Bretagna, la Ford Advanced Vehicles, con sede a Slough. Si cominciò anche a trattare con la Cooper, la Lola e la Lotus. La Cooper non aveva maturato esperienze nelle corse Gran Turismo e nella realizzazione di prototipi. Inoltre in quel periodo le sue prestazioni in Formula 1 stavano calando. La Lotus propose il suo progetto Europa. Alla fine venne scelta la proposta della Lola[5]. Ad effettuare i test furono i veterani delle corse americane Carroll Smith e Carroll Shelby che preferirono il progetto di Eric Broadley che puntava all'adozione di un motore V8.
La Ford cominciò a lavorare a stretto contatto con la Lola e alla fine ne risultò una vettura che venne denominata GT 40. L'acronimo "GT", in quanto pensata per la nuova Gran Turismo, sebbene poi non verrà mai omologata per questa categoria ed il numero "40" pari ai pollici di altezza della vettura misurata al parabrezza (1,02 m), come richiesto dal regolamento. Per motorizzare l'auto vennero usati diversi motori con cilindrate che andavano da 4,2 L (lo stesso usato dalla Lotus 34 e Lotus 38 alla 500 miglia di Indianapolis) fino a 7 L (di derivazione NASCAR).

secondo me sulla Gumpert apollo tra i 3000 e i 4000 giri si decolla!!!!

secondo me ti arriva un calcio in c*** che ti toglie il fiato......

io adoro questa auto!!!!
TVR Sagaris


La TVR Sagaris è un'automobile progettata e costruita dalla casa automobilistica britannica TVR nella fabbrica di Lancashire.

Il prototipo della Sagaris fu presentato nel 2003 in occasione della MPH03 Auto Show. La vettura che sarebbe stata prodotta fu presentata nel 2004 al Birmingham Motorshow e la vendita cominciò lo stesso anno.

Basata sulla TVR T350, la Sagaris era concepita per gare automobilistiche di endurance. Questo si traduce nelle molte entrate d'aria e particolari della scocca che garantiscono un raffreddamento costante, molto importante in questo tipo di gara.

Come tutte le TVR, anche la Sagaris ignora completamente le linee-guida dell'UE riguardo alle automobili, non utilizzando così ABS o airbag, né controlli elettronici per stabilità o trazione, che ne accentuano l'uso in pista.

Il nome, Sagaris, deriva dall'omonima ascia da combattimento (molto leggera) usata dagli Sciti, che usavano per penetrare l'armatura del nemico. La Sagaris è stata disegnata da Graham Browne.

Motore: 6 cilindri in linea da 3996 cm³
Potenza: 406 CV (298 kW) a 7000 rpm
Coppia: 473 Nm a 5000 rpm
Cambio: manuale a 5 rapporti
Trazione: Posteriore
velocità massima 300 Km/h
accelerazione 0-100 Km/h 3.8 secondi

fenomenale la sagaris....vista dal vivo è qualcosa di elettrizzante

la gumpert monta un "semplice " motore audi...

sì il 4.2 v8 che ora è montato sull'R8 l'RS4 e l'RS5....

no,quello usato dalla gumpert è il vecchio motore della rs6,la r8 e le ultime audi,montano motori lamborghini con l'aggiunta dell'iniezione diretta di benzina,e l'eliminazione di due cilindri...

non lo sapevo pensavo fosse sempre il vecchio v8......

Non la conoscevo....questo topic è istruttivo

dopo l'acquisizione della lamborghini,quelli dell'audi scoprirono che i motori del toro erano nettamente superiori,e da lì iniziarono a montarli sulle loro auto ad alte prestazioni.ascoltando i due motori ci si rende conto della differenza....

mica scemi sti teteschi....

Tutto tranne che scemi...

Ed ecco il mio sogno irrealizzabile



Presentata ufficialmente al Salone dell'automobile di Parigi a ottobre del 2002 e nata sulla base dell'esperienza in Formula 1, la Enzo è una delle auto più ammirate e ricercate dagli appassionati e dagli acquirenti del marchio. Esteticamente appare sportiva e allo stesso tempo elegante. Stava per essere chiamata F60 ma di seguito il nome della vettura venne dedicato al fondatore dell'azienda Enzo Ferrari.

La produzione inizialmente prevista e programmata per la Ferrari Enzo era di soli 349 esemplari. Il modello però ebbe un tale successo che per la prima volta, e secondo alcuni anche con una caduta di stile, la Ferrari aumentò il numero originariamente deciso portandolo a 399. A questo proposito Luca Cordero di Montezemolo disse: "Anche se sono molto attento ai numeri e all'esclusività, ho dovuto prendere atto del fatto che avremmo scontentato troppi collezionisti non aumentando la produzione della Enzo Ferrari". La produzione di questa vettura è durata dal 2002 al 2004.

Acquistare una Ferrari Enzo non era così semplice: per averla era la Ferrari stessa a contattare la clientela, selezionandola tra alcuni V.I.P. e persone che già possedevano o avevano posseduto un totale di cinque modelli Ferrari.

La Enzo monta un motore V12 (Dino F140) di 65° aspirato montato in posizione centrale di 5998,80 cm³ erogante 660 cavalli a 7800 giri/min. e con rapporto di compressione di 11,2:1. Telaio e carrozzeria sono interamente realizzati in fibra di carbonio, le sospensioni sono a doppio quadrilatero deformabile sia all'avantreno che al retrotreno. I freni sono realizzati in composito ceramica-carbonio e la potenza alle ruote posteriori viene gestita attraverso un cambio a 6 marce sequenziale con paddle al volante.

La sua linea si deve, come per molti altri modelli Ferrari, alla carrozzeria Pininfarina. L'elevata conoscenza ed esperienza Ferrari nel campo della Formula 1 hanno inciso profondamente nello sviluppo aerodinamico della vettura che, sorprendentemente, non fa uso di un vero e proprio alettone posteriore ma di una piccola appendice aerodinamica che si inclina quando si raggiungono velocità superiori agli 80 Km/h. Gran parte del carico aerodinamico è infatti generato dal fondo appositamente studiato della vettura che con l'ausilio degli estrattori posteriori crea un effetto deportante.
Data la configurazione esclusivamente sportiva della vettura, non ha né impianto stereo né alzacristalli elettrici.
Le prestazioni di questa vettura costituiscono un caso piuttosto singolare: mentre i dati circa l'accelerazione sono stati normalmente comunicati dalla Casa, il dato relativo alla velocità massima raggiunta non è mai stato indicato con precisione. Circa il tempo di copertura degli 0-100 Km/h, la Enzo impiega appena 3,6 secondi. Impiega poi meno di 10 secondi per passare da 0 a 200 Km/h; con partenza da fermo, copre il chilometro in soli 19,6 secondi, con una velocità massima al di la dei 350km/h. Ciò la rende la Ferrari stradale più veloce mai prodotta.

Mi cimento pure io con la macchina che sognavo negli anni '80.....



La Countach è una vettura sportiva ideata dalla Bertone e poi prodotta dalla Lamborghini. Progettata dall'ing. Paolo Stanzani, con la linea disegnata da Marcello Gandini, che all'epoca lavorava per Nuccio Bertone, la Countach è un'auto che ha fatto storia. Il prototipo venne presentato nel 1971 e la produzione della vettura terminò nel 1990, quando dopo quasi 20 anni di produzione lasciò il posto alla Diablo. Questa vettura fece conoscere a tutto il mondo la carrozzeria con lo stile a cuneo.

Nel 2004 la rivista Sport Car International ha classificato la Countach al terzo posto tra le Top Sport Cars degli anni settanta e al decimo posto in quelle degli anni ottanta.

Il nome della vettura deriva, a differenza di molti altri modelli, non da una razza di tori da combattimento, ma da un'espressione in lingua piemontese che esprime stupore e meraviglia, traducibile in italiano con "accidenti!", "corbezzoli". Sembra sia stata pronunciata da un addetto alla sicurezza della Carrozzeria Bertone quando ormai a notte fonda accompagnò l'ing.Stanzani in clamoroso ritardo a visionare il prototipo della vettura ormai pronto.

Il design a cuneo della vettura si deve a Marcello Gandini che allora era un giovane designer della Bertone e che aveva già disegnato nel 1968 la show car Alfa Romeo Carabo da cui la Countach riprende parecchie soluzioni stilistiche come le portiere e il taglio del parabrezza e dei finestrini.
La vettura era molto larga e bassa (1,06 m) e si riconosceva subito per le sue linee diritte e ad angolo. La caratteristica fondamentale della vettura era data dalle porte che, incernierate sul davanti, si aprivano ruotando verso l'alto. Questa caratteristica però non era un puro esercizio di stile ma era legata alla difficoltà, data la larghezza della vettura, di dotarla di porte ad apertura laterale che nell'uso normale si sarebbero potute rivelare troppo ingombranti. La carrozzeria della vettura era realizzata con pannelli trapezoidali di alluminio, utilizzati anche nelle costruzioni aeronautiche, montati su un telaio tubolare in acciaio. Per quanto questa costruzione fosse molto costosa, garantiva anche la realizzazione di un telaio che fosse nello stesso tempo leggero e rigido. Le parti inferiori della carrozzeria erano realizzate in fibra di vetro. Il gruppo fari anteriore era a scomparsa.

Il motore che doveva essere montato sulla vettura era il famoso Lamborghini V12 portato alla cilindrata di 4.971 cm³ .

Questo motore venne accantonato, a causa di alcuni problemi di sviluppo e soprattutto a causa della poco felice situazione economica in cui versava l'azienda in quel periodo, per cui la vettura venne motorizzata con il V12 da 3.929 cm³, già montato sulla Miura ed adattato alle nuove specifiche, disposizione longitudinale con cambio nell'abitacolo ed albero di trasmissione che raggiunge il differenziale passando all'interno del blocco motore.

Il propulsore è disposto longitudinalmente rispetto al corpo vettura e davanti all'asse posteriore per concentrare al massimo i pesi verso il centro della vettura, la sigla LP 400 che contraddistingue questa vettura sta appunto ad indicare la disposizione del motore e la cilindrata.

Nel 1971 venne presentato, al Salone dell'automobile di Ginevra, il primo prototipo della vettura. La sua sigla era LP500 dove il 500 indicava la cilindrata (5.000 cm³) del motore ed LP stava per la posizione dello stesso, longitudinale posteriore.

Secondo esemplare di pre-serie
Il motore montato sulla vettura era il V12 di 4.971 cm³ a doppio albero a camme in testa. La potenza fornita era di 440 CV DIN (328 kW) a 7.400 giri al minuto. Ad alimentare questo motore erano sei carburatori Weber 42 DCOE. L'impianto frenante era costituito da dischi autoventilanti. La velocità massima era dell'ordine dei 300 Km/h. La carrozzeria era dipinta in un fiammante Giallo Girasole.

Durante i test vennero apportate al prototipo diverse modifiche. Per garantire un migliore raffreddamento furono ingrandite le prese d'aria poste nella parte posteriore e furono introdotte delle prese d'aria tipo NACA sui fianchi. Nella costruzione del prototipo erano stati utilizzati dei pannelli a nido d'ape in alluminio che però non verranno utilizzati nelle vetture di produzione.

Questa vettura, che rimase un esemplare unico, concluse la sua carriera facendo da cavia nel crash test di omologazione per la Countach.

Prima di entrare in produzione furono costruiti altri due prototipi, che potremmo definire esemplari di pre-serie, dotati di luci posteriori funzionanti e di un abitacolo meno avveniristico ma decisamente più funzionale. Il primo, di un colore rosso acceso, fu presentato al salone di Ginevra del 1973. Il secondo, di colore verde, fu presentato al salone di Parigi dello stesso anno. Pochissime furono le differenze tra quest'ultimo esemplare e quelli di serie; ricordiamo solamente i finestrini laterali (a due elementi nel prototipo ed a tre negli esemplari di serie). Attualmente questo prototipo è esposto presso il museo "Automobili Lamborghini" a S.Agata Bolognese.

LP400 (1973-1977)
Prima versione di produzione dotata del propulsore da 3.929 cm³ della Miura. Il motore comunque forniva 375 - 385 CV DIN (280 - 287 kW) a 8.000 giri al minuto. La velocità massima dichiarata era di 315 Km/h risultando la versione della Countach più veloce in assoluto. Su questa vettura venivano montate delle gomme da 215 su cerchi da 14 pollici. La caratteristica che ha reso celebre questo modello è il caratteristico "taglio" sul tettuccio, soluzione resasi necessaria durante la progettazione per fare spazio allo specchietto retrovisore a periscopio. Lo specchietto retrovisore a periscopio, presente sul prototipo, fu abbandonato in fase di industrializzazione. Ciò nondimeno il taglio sul tettuccio rimase, e fece guadagnare alla Countach LP 400 il soprannome di "Periscopica".
Fonti dell'epoca parlano di 151 esemplari allestiti, dei quali solo 21 con guida a destra. Numeri questi, che rendono la LP 400 la più rara e ricercata della serie Countach. Inoltre tutte le Countach LP400 hanno i numeri di telaio pari. Solo la numero 1120001 (esposta al museo Lamborghini) ha un numero di telaio dispari. 1974-1977 il periodo di produzione. La produzione dalla 1120002 alla 1120300 (150 esemplari) termina con la consegna il 02/01/1978 del'ultimo esemplare (nero con interni bianchi) venduto in Belgio.

LP400S (1978-1982)
Questa nuova versione, introdotta nel 1978, era facilmente distinguibile dalla precedente Countach LP400 per via della gommatura di larga sezione e a profilo ribassato. Queste modifiche erano state testate su alcune Countach LP400 specialmente sviluppate da Gian Paolo Dallara, in collaborazione con la fabbrica stessa, per conto di Walter Wolf, proprietario della omonima scuderia di Formula 1.
Wolf non era totalmente soddisfatto della guida della propria LP400 (1120202) e finanziò lo sviluppo di 3 Countach speciali; grazie alle esperienze maturate su questi 3 prototipi la Lamborghini introdusse un nuovo modello: la Countach S. Questa era dotata di passaruota allargati e dello spoiler anteriore, montava anteriormente gomme Pirelli P7 205 su cerchi da 15 pollici e posteriormente delle gomme Pirelli P7 da 345 su cerchi da 15 pollici.
Il motore rimase inizialmente quello della LP400 (carburatori Weber doppio corpo 45 mm, potenza dichiarata 375 CV), per essere poi depotenziato a 353 CV DIN (263 kW) a 7.500 giri al minuto sulle ultime LP400S prodotte (con carburatori Weber doppio corpo 40).
Esistono ben 3 serie diverse di LP400S: S1 (serie uno), S2 (serie due) ed S3 (serie 3). Le prime due serie sono più estreme, più basse e leggere, presentano però qualche problema di spazio per la testa dei passeggeri e lo spoiler anteriore rasoterra obbliga a prestare attenzione ad ogni ostacolo sulla strada.
S1: tetto basso, assetto basso, cerchi Campagnolo "Bravo" in magnesio (50 esemplari)
S2: tetto basso, assetto basso, cerchi Campagnolo lisci in magnesio
S3: tetto alto, assetto alto, cerchi Campagnolo lisci in magnesio, maggior peso e carburatori da 40 mm (potenza dichiarata 353 CV).
Per tutte e tre le serie, furono 237 gli esemplari prodotti complessivamente.

LP500S (1982-1985)
La LP500S montava un motore, sempre 2 valvole per cilindro, di 4.754 cm³ che sviluppava 375 CV DIN a 7.000 giri al minuto. Il motore della 5000S era dotato di maggior coppia e, grazie anche ai rapporti allungati, contribuiva a rendere l'auto più trattabile e le riprese più pronte. Fu la prima Countach a montare l'accensione elettronica. La velocità massima dichiarata era di 290 Km/h. Il peso era aumentato lievemente rispetto alle ultime LP400S: 1.480 kg. Dal punto di vista estetico la vettura rimase pressoché invariata. Modifiche furono apportate agli interni.
Ne vennero realizzati 321 esemplari.

5000 Quattrovalvole (1985-1988)
L'annunciato arrivo sul mercato della Ferrari Testarossa spinse la Lamborghini a migliorare ulteriormente la Countach, per non rimanere indietro a livello prestazionale. Questa nuova versione montava un V12 migliorato, con una cilindrata aumentata a 5.167 cm³ e l'importante novità delle quattro valvole per cilindro, da cui la rettifica nel nome. Era equipaggiato con sei carburatori verticali Weber 44 DCNF. L'adozione di questo gruppo di carburatori, che erano montati sopra al motore, ridusse ancora la già scarsa visibilità posteriore. Secondo Valentino Balboni, noto collaudatore Lamborghini, il motore al banco di prova riusciva ad erogare senza problemi 470 cavalli a 7000 giri (addirittura 500 con un motore ottimizzato), ma la casa decise di dichiararne solo 455 per avere un "asso nella manica" nel caso in cui la Ferrari Testarossa si fosse rivelata più potente. Quando la Testarossa entrò in produzione e si seppe che il suo motore aveva una potenza di soli 390 cavalli, la Lamborghini decise di mantenere inalterati i dati ufficiali. Una curiosità: il vistoso alettone posteriore che era scelto dalla maggior parte dei clienti della Countach è stato sempre un optional dato che, a detta della Lamborghini, non era davvero utile per fini aerodinamici. Il peso a vuoto salì a 1.490 kg e la velocità massima a 295 Km/h. Nel 1987 la vettura fu dotata di vistose minigonne laterali che raccordando alla base i due ampi passaruota presentavano anche una presa d'aria a lamelle orizzontali con lo scopo di agevolare il raffreddamento dei dischi freno posteriori.
Versione prodotta in 631 esemplari.

Evoluzione - Prototipo (1986-1987)
Realizzata nel 1986 fu in assoluto la prima vettura realizzata completamente in fibra di carbonio. Dopo essere stata testata e presentata alla stampa, sfortunatamente è andata distrutta in un crash test. Venne sviluppata come laboratorio viaggiante per testare nuove idee e nuove tecnologie che nei decenni successivi divennero comuni. Non fu mai realizzata in serie anche a causa degli alti costi di produzione di un telaio in carbonio, ma le numerose innovazioni stilistiche vennero riprese dalla Countach 25º Anniversario del 1988. Ideatore di questo progetto fu Horacio Pagani (fondatore della Pagani Automobili) che in quegli anni lavorava in Lamborghini.

25º Anniversario (1988-1990)
Versione finale della gloriosa Countach, dedicata ai 25 anni della Lamborghini, vanta numerosi miglioramenti, furono infatti cambiati circa 3000 degli 8000 pezzi che compongono l'auto. Gran parte delle innovazioni estetiche derivarono dal prototipo Countach Evoluzione del 1986, la prima supercar al mondo realizzata in Fibra di Carbonio. L'air box e le prese d'aria erano stati ridisegnati e ingranditi e furono montate delle minigonne, la geometria delle sospensioni fu modificata. La migliore aerodinamica permetteva una velocità massima di 300 Km/h. Questa fu l'ultima versione realizzata della Countach che rimase in produzione fino al 1990 quando venne sostituita dalla Diablo.

Le vetture realizzate di quest'ultima serie furono 658.

tratto da Wikipedia

oggi propongo un'auto particolare,la RADICAL SR8. è anche omologata per uso stradale....




La Radical SR8
Basata sulla SR3, la SR8 è una versione più estrema pensata sia per l'uso stradale che per quello in pista. Presenta anche il più grande motore che Radical abbia mai messo in una sua auto stradale, il V8 Powertec RPA di 2600 cm³ costruito combinando elementi dei 4 cilindri in linea Suzuki, che eroga 363 CV (270 kW). Un'ulteriore versione, conosciuta come SR8LM, incrementa la cilindrata a 2800 cm³ e porta la potenza a 455 CV (339 kW), attualmente detiene il record per auto omologate stradali al Nürburgring Nordschleife, con 6 minuti e 48 secondi.stabilito il 20 agosto 2009 da Michael Vergers, il quale ha migliorato di 8 secondi il precedente record da lui stesso siglato con la medesima vettura il 28 settembre 2005.
Caratteristiche tecniche e prestazioni Radical SR8
Motore Centrale longitudinale - 8 cilindri a V di 72° - cilindrata 2600 cm³ - alesaggio 81 mm - corsa 63 mm - rapporto di compressione 11,0:1 - potenza massima 363 CV (271 kW) a 10300 giri/min - coppia massima 276,5 N·m a 7000 giri/min - 4 valvole per cilindro - doppio albero a camme in testa per bancata
Lubrificazione-A carter secco integrato
Trasmissione:Trazione posteriore - cambio sequenziale Hewland JFR Transaxle a 6 marce- differenziale autobloccante QUAIFE

Corpo vettura 2 posti - roadster - telaio tubolare in acciaio con inserti in alluminio; rollbar integrato - scocca in vetroresina - Sospensioni Nik Doube Wishbones a tre regolazioni - freni a disco Radical anteriori e posteriori flottanti autoventilanti a 4 pistoncini, 280 mm - alettone posteriore regolabile; carico verticale a 200 Km/h: 840 kg
Dimensioni e massa lunghezza 4050 mm - larghezza 1800 mm - peso a vuoto 650 kg
Accelerazione 0–100 Km/h meno di 3,0 s (variabile in base ai rapporti cambio)
Accelerazione 0–160 Km/h circa 6,0 s (variabile in base ai rapporti cambio)
Velocità massima oltre 300 Km/h (variabile in base ai rapporti cambio)
Decelerazione massima in frenata 2,7 G
Tenuta laterale massima 2,8 G


qui il video del giro record al Nürburgring....

Cito da 4R:

L'AUTO DI BATMAN VENDUTA PER 4,6 MILIONI DI DOLLARI

Il mondo delle aste non conosce crisi. La casa americana Barrett-Jackson ha "battuto" per la cifra record di 4,6 milioni i dollari (3,45 milioni di euro al cambio odierno) una delle sei Batmobile utilizzate nella serie televisiva Batman degli anni Sessanta. Un'asta che eguaglia per valore quella registrata nel 2010 dall'Aston Martin DB5 utilizzata da Sean Connery in Goldfinger, pellicola della saga del celebre 007.

Storia avvincente. Acquistata dal collezionista Rick Champagne di Phoenix, in Arizona, la Batmobile ha una storia avvincente. La vettura è opera di George Barris, specialista di Hollywood, che la realizzò nel 1966 modificando una concept car denominata Lincoln Futura (equipaggiata con un propulsore V8 da 330 CV), la quale a sua volta era in parte made in Italy, poiché la carrozzeria venne realizzata a mano a Torino dalla Ghia.

Ferma per anni. Spedita dall'Italia agli States, la Lincoln venne esposta a vari Saloni dell'auto tra il 1955 e il 1959, anno in cui fu ceduta alla Metro Goldwyn Mayer (sì proprio quella del leone) per il film It started with a kiss con Debbie Reynolds e Glenn Ford (dove "recita" con una carrozzeria rossa). Rimasta ferma per anni in un piazzale di Hollywood, fu poi acquistata da George Barris per il prezzo simbolico di un dollaro. Partendo da questo modello semi-abbandonato Barris riuscì a consegnare in sole due settimane alla rete televisiva ABC la Batmobile, che diventò poi la celebre auto utilizzata da Batman e Robin nella prima serie del telefilm partito nel piccolo schermo il 12 gennaio 1966.

una delle poche Fiat che comprerei...

Sin dalle origini, il progetto della Abarth Rally doveva servire da base per un'elaborazione destinata all'uso agonistico e i 400 esemplari stradali erano necessari per l'omologazione nel Gruppo 4 della versione Corsa. Le modifiche a cui fu sottoposta la versione stradale furono piuttosto consistenti e la trasformarono in una macchina molto diversa da quella in vendita nei concessionari. Ad esordire in gara, a soli otto mesi dall'inizio della progettazione, è una vettura sperimentale con il 1,8 l 16V della 124 Spider con una potenza di poco superiore ai 200CV e diverse modifiche nel telaio. Tuttavia la versione definitiva della Abarth Rally Corsa, potendo contare sulla base della versione stradale ormai completata, adotta il due litri della 131 Abarth stradale ma con un impianto di iniezione indiretta Kugelfischer in luogo del carburatore Weber. Le altre modifiche riguardarono l'adozione di un differenziale autobloccante e di diverse modifiche al pacchetto sospensioni oltre che di diversi altri particolari che le consentirono di dominare la scena internazionale fino al 1980. Il risultato finale è una vettura che può erogare potenze superiori ai 215 CV nella prima versione del 1975 ma che arriveranno a superare i 230 CV negli anni successivi.

La prima apparizione della 131 Abarth Rally Corsa avvenne nel 1975 in due gare del Campionato italiano rally: il Rally 100.000 Trabucchi e il Rally delle Valli Piacentine dove vinse dopo aver dominato la gara. L'anno successivo è quello dell'esordio nel panorama internazionale e la 131 non fallisce l'esordio al Rally dell'Isola d'Elba (valido per il campionato europeo) dove conquista una doppietta con gli equipaggi Alen - Kivimaki e Bacchelli - Rossetti. Alen - Kivimaki concederanno il bis al Rally dei 1000 laghi valido per il mondiale.

Il 1977 è l'anno della consacrazione, la 131 domina nel Mondiale: memorabile il Rally di Corsica dove cinque 131 figurano ai primi otto posti della classifica finale e il mondiale costruttori è praticamente in tasca anche grazie alle 5 vittorie stagionali. Notevoli anche le affermazioni nei circuiti italiano ed europeo dove la 131 conquista innumerevoli piazzamenti e vittorie. La 131 si ripeterà nel mondiale anche nel 1978 inscenando una lotta senza quartiere con le Ford Escort RS che però dovranno cedere alla supremazia della Fiat che conquista ben 5 vittorie oltre alla Coppa FIA Piloti del duo Alen - Kivimaki a fine stagione; il 1978 è anche l'anno del titolo italiano conquistato da Vudafieri - Mannini.

Il 1979 è un anno di transizione: la Fiat, dopo aver ridotto il budget alla squadra corse da cui non ha lo sperato ritorno promozionale, decide la partecipazione ufficiale a soli tre appuntamenti del mondiale uno dei quali vedrà la 131 ancora vittoriosa con i soliti Alen - Kivimaki. Il 1980 è invece l'anno di Walter Rohrl, questi regalerà alla 131 la sua prima ed unica vittoria al Montecarlo, dove salirà sul podio anche l'equipaggio svedese Waldegaard - Thorzolelius, e alla fine della stagione avrà conquistato altre quattro vittorie e due secondi posti che gli permetteranno di vincere il Campionato Piloti, istituito per la prima volta nel 1979, e che daranno alla Fiat il suo terzo titolo costruttori.

Le stagioni 1981-1982 sono le stagioni del declino. Appagata dai trionfi degli anni precedenti e a causa dell'età della 131, la Fiat ha infatti deciso di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia che sta preparano con l'Abarth la vettura che sostituirà la 131 nei circuiti internazionali. La 131, grazie alle scuderie private, riesce comunque a conquistare ancora una vittoria al Rally del Portogallo e alcuni piazzamenti nel 1981 e un settimo posto all'Acropolis Rally del 1982

...bella....da piccolo avevo la pista Polystil con il modellino della 131 Abarth .....

oggi continuiamo nel mondo delle supercar.....





La Caparo T1 è una supercar inglese, realizzata nell'anno 2007 dalla Caparo Vehicles Technologies, una divisione del gruppo Caparo ed è volutamente ispirata in diverse soluzioni tecniche alle vetture di Formula 1.La vettura dispone di un telaio monoscocca, è realizzato in pannelli di alluminio a nido d'ape e rivestiti in fibra di carbonio, nello stesso materiale è realizzata anche carrozzeria.
Le sospensioni sono di tipo indipendente a doppi triangoli sovrapposti, con puntoni diagonali (pushrod) che azionano molle ed ammortizzatori regolabili e dispone di barre antirollio. L'impianto frenante è composto da 4 dischi autoventilati del diametro di 355 mm con pinze freno a 6 pompanti sull'asse anteriore e a 4 pompanti al posteriore, adotta una trasmissione sequenziale a 6 rapporti con comandi al volante, la trazione è posteriore. Nel complesso la vettura pesa appena 470 kg. La veste aerodinamica è molto curata e ricercata, infatti il corpo vettura è in grado di generare un carico aerodinamico di 875 kg ad una velocità di 240 Km/h.
La T1 è spinta da un motore V8 a 90° da 3.499 cm³ realizzato in lega di alluminio, ha una distribuzione a 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme per bancata, l'alimentazione è atmosferica ed è capace di sviluppare una potenza di 583 CV (429 kW) a 10.500 giri/min con una coppia massima di 420 Nm a 9.000 giri/min.
La grande potenza a disposizione e soprattutto il peso molto contenuto, permettono a questa vettura di ottenere delle prestazioni velocistiche di prim'ordine: raggiunge i 100 Km/h con partenza da fermo in soli 2,5 secondi, impiega solamente 5 secondi per andare da 0 a 160 Km/h e la velocità massima è di 322 Km/h.
Il progetto è nato da alcuni ex ingegneri McLaren insieme a Gordon Murray e inizialmente prevedeva un motore V8 di 2,4 litri sovralimentato da 480 CV ma poi si è scelto il motore attuale che è stato appositamente creato per la T1 (non è stato scelto un motore già presente nel mercato) in collaborazione con Menard.
Per i cerchi la Caparo si è rivolta all'azienda italiana OZ, attiva nella costruzione di cerchi in lega e ruote per le monoposto di Formula 1.

Allora mi piaceva questa........una delle tante