per una volta stoccarda batte monaco.....
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 evo II


Questo modello prodotto in 502 esemplari, venne introdotto nel 1989 e rappresenta di fatto un'evoluzione della precedente Evo nata l'anno prima. Il motore da 2,5 litri aspirato venne sottoposto ad ulteriori rivisitazioni così da raggiungere la potenza massima di 235 CV a 7200 giri/min nella versione stradale. La velocità massima raggiunta era stavolta di 250 Km/h, che alla fine degli anni ottanta erano un valore di spicco per una vettura di tale fascia di mercato. Migliorate anche le doti di accelerazione: lo scatto da 0 a 100 Km/h veniva stavolta coperto in 7,1 secondi. Questa vettura venne impiegata al DTM del 1991, dove Klaus Ludwig conquistò il secondo posto. Il successo completo arrivò l'anno successivo, quando le Evo II dei piloti Ludwig, Thiim e Schneider si classificarono rispettivamente al primo, secondo e terzo posto del DTM. In più, al quinto posto giunse Rosberg, sempre su Evo II. Nel 1993, Roland Asch giunse secondo, ma oramai l'epoca delle 190 da competizione era alla fine.

Capolavoro della tecnica nipponica la Toyota Supra Mark IV (1993) si presenta, nella sua versione più potente, con un 6 cilindri in linea 3.0 di cilindrata doppio turbo. Le turbine, 2 toyota CT12 di uguali dimensioni, lavoravano in maniera differente: La prima iniziava a spingere dai 1800 g/m, la seconda iniziava a girare a 3500 g/m per alimentare il propulsore una volta raggiunti i 4000 g/m in parallelo alla prima turbina. Un sistema di paratie mobili variava la lunghezza del collettore di apirazione e la centralina elettronica gestiva il voltaggio della centralina facendola passare da 9v a 12v a seconda del carico. L'insieme di questi accorgimenti tecnici garantiva una diminuizione del turbolag unito ad una maggiore affidabilità dei componenti a lungo termine. Dal 1998 in poi le vetture furono dotate del sistema di fasatura variabile delle camme di aspirazione VVTI, garantendo migliori performance ai bassi regimi. Era disponibile un cambio Getrag a 6 marce o in alternativa un automatico a 4 marce abbinati ad un differenziale autobloccante LSD.
Particolare attenzione fu dedicata all'aereodinamica, oltre al grosso alettone cavo posteriore fu introdotto anche un innovativo spoiler anteriore che fuoriusciva dal paraurti una volta raggiunti i 120 Km/h. Innovativo fu anche il sistema ABS a 4 canali che consentì di fermare i 1580 kg dalla velocità di 70 miglia orarie in soli 45 metri (un record rimasto imbattuto fino al 2004 dalla Carrera GT).
A causa di un severo accordo tra i costruttori giapponesi l'auto poteva erogare un massimo di 280 cv (330 per i mercati esteri) ma le potenzialità di questo motore sono sorprendenti: molti preparatori sono arrivati ad ottenere 600cv senza sostituire componenti interni e con benzine normali, intervenendo in maniera più profonda si è arrivati a sfiorare 1.500 cv ( ) con benzine ad alto numero di ottani.

Chi come me ama le giapponesi sa che si tratta di una delle più riuscite trazioni posteriori di sempre anche nel design, che si mantiene attuale nonostante il progetto abbia più di 20 anni

io tempo fa ne avevo beccata una per strada (avevo ancora la C4):

Che spettacolo! Con tutti i saloni e raduni che ho girato di auto rare e particolari ne ho viste tante ma una DeLorean non l'ho mai trovata... È un sogno soprattutto per chi ama la saga di ritorno al futuro

La Challenger è un'autovettura prodotta dalla Dodge dal 1970.La Dodge Challenger è una delle più note muscle car americane, e una delle ultime pony car. Nacque nel 1970 nelle versioni Challenger Six, Challenger V8, Challenger T/A e Challenger R/T. Il motore base di una Dodge Challenger era un V6 aspirato da 3.7 litri di cilindrata, mentre la versione V8 era equipaggiata con un otto cilindri da 5.2 litri con doppio carburatore in grado di sviluppare fino a 230 CV (170 kW). Motori alternativi erano i V8 da 5.6 o 6.3 litri.
La Challenger R/T era la versione più prestante e sportiva: montava infatti motori da circa 7 litri; di questi il meno potente sviluppava 335 CV (250 kW) ed era dotato di manuale a 3 marce. Gli altri motori alternativi sviluppavano 375, 390 e 425 CV. La Challenger uscì di produzione nel 1974 e venne riprodotta (con molto meno successo) tra il 1978 e il 1983.
Il telaio richiama quello impiegato per la Plymouth Barracuda, ma con carrozzeria totalmente diversa.
La Dodge ha riproposto La nuova Challenger con lineamenti molto simili a quelli della antesignana muscle degli anni settanta. La prima idea fu quella di farla entrare in produzione nel 2006, ma questo non è stato possibile; il nuovo modello è entrato infatti in produzione durante i primi giorni di febbraio 2008 nella versione SRT8, seguita poi dalle versioni R/T con motore V8 da 5.7 litri e la SE con motore da 3.5 litri. Dotata di un V8 Hemi da 6.1 litri che eroga una potenza massima di 430 CV e una coppia motrice di 570 N·m, la nuova Challenger SRT8 può raggiungere i 280 Km/h con un'accelerazione 0-100 Km/h in circa 4,9 secondi.
Presso il SEMA del 2006, la Dodge ha presentato una versione speciale della Challenger denominata Super Stock Concept. Tale vettura è stata presentata per commemorare il 50° anniversario della creazione del propulsore 392 HEMI e per presentarne la nuova versione 6,8 litri.

Lamborghini miura



Fu la prima granturismo stradale che riprese la configurazione a motore centrale delle vetture da competizione dell'epoca quali la Ford GT40 o la Ferrari 250 LM. Su queste due vetture il motore era però in posizione longitudinale, nella Miura invece era montato trasversalmente tra l'abitacolo e l'assale posteriore. In quel periodo tutte le automobili sportive, salvo la Porsche 911, adottavano la configurazione motore anteriore e trazione posteriore.

La Miura fece tendenza e da questa vettura in poi molte granturismo stradali adotteranno il motore posteriore, sia con motore in posizione longitudinale, che trasversale, come la Dino 206, la successiva 246 e la Lancia Stratos. La Porsche 911 costituisce un'eccezione, infatti rimarrà fedele per sempre alla posizione longitudinale a sbalzo (oltre l'assale posteriore) del motore. Questa dislocazione si riscontra, oltre che nella vettura tedesca, nelle Abarth e nelle Alpine Renault che però non sono vere e proprie granturismo ma berlinette sportive.
Il telaio della Miura venne presentato al salone di Torino del 1965 e suscitò reazioni entusiastiche tra il pubblico, di lì a poco venne affidato l'incarico a Bertone di allestire una carrozzeria adeguata che venne disegnata a tempo di record dal giovane stilista Marcello Gandini. La vettura ultimata venne presentata al salone di Ginevra del 1966 e fu un successo senza precedenti, la vettura lasciò senza fiato tutti i visitatori facendo invecchiare di colpo tutte le supercar dell'epoca e dando l'inizio ad una nuova era nel campo dell'automobile.

Su questa auto è montato un motore V-12 da 3.9 L di cilindrata, realizzato da Giotto Bizzarrini. La potenza era di 350 hp (260 kW). Questa prima versione, prodotta in 275 esemplari, verrà seguita nel 1969 dalla versione S con motore da 370 hp (276 kW) della quale verranno allestite 338 vetture. Nel 1971 venne presentata l'ultima e più estrema versione della Miura, identificata dalla sigla SV. Il motore di quest'ultima versione erogava la bellezza di 385 hp (287 kW). La produzione della SV fu di soli 150 esemplari. In totale vennero prodotte circa 700 esemplari di Miura nelle tre versioni Miura, Miura S e Miura SV.

Tratto da Wikipedia

questa purtroppo è e rimarrà solo un concept....Volvo C3 Polestar

il motore è un 5 cilindri in linea turbo lo stesso della focus rs ma con la bellezza di 400 cv ha una trazione integrale e cambio manuale a 6 marce.....insomma un'auto con gli attributi peccato solo che è un concept e che non verrà mai prodotta nemmeno in serie limitata.....il preparatore è lo stesso che prepara le Volvo per il campionato turismo svedese....

X Gifa...

ZENVO ST1











Nata da un progetto iniziato nel 2004 e presentata ai saloni dal 2008, l'inizio produzione è stato dichiarato per il 2009.
Dispone di un motore V8 turbo di origine Chevrolet con compressore volumetrico che eroga 1101 cavalli (810 kW) e riesce a portare la vettura alla velocità di 375 Km/h (autolimitati) con una accelerazione da 0 a 100 Km/h in 3 secondi. Ha una cilindrata di 7000 cm³, trazione posteriore e cambio a 6 marce.
L'altezza da terra è variabile da 11 a 15 cm.
La produzione prevista è di soli 15 esemplari in totale.
Il costo è superiore al milione di dollari.

Sicuro? mi sembrano tantini ..

l'altezza precisa e 105 mm....sotto i 20km/h si può alzare l'anteriore fino a 150mm per permettere di superare i dossi o l'entrata di un garage....

questa non è una "banale" porsche 911 ma una vero e prorpio remake della 911 rs.......si chiama singer 911 è prodotta in america ed è costruita con il meglio del meglio della porsche 911..........insomma è una scultura su ruote....
l propulsore della Singer 911 è un 3.8 sei cilindri boxer da 410 CV raffreddato ad aria derivato dalla 993 e rielaborato con teste cilindri Ninemeister (9M), nuovi pistoni, nuovi alberi a camme e un albero motore di derivazione 997 GT3, come l’impianto di scarico, la pompa dell’olio e le bielle in titanio. Grazie alle modifiche e all’adozione di una centralina Motec M800 (che prevede anche il launch-control), il flat six riesce a raggiungere un regime massimo prossimo agli 8000 giri.

Per affiancare degnamente una meccanica del genere, i tecnici di Singer hanno adottato freni Brembo e sospensioni Bilstein. Nel curatissimo abitacolo non mancano poi un cronografo Tag Heuer e i sedili Recaro parzialmente rivestiti in pelle. Prezzo di questo giocattolone retro? Roba da fuoriserie: negli USA il listino è di quasi 200.000 dollari…

spettacolare...l'unica cosa sono i sedili...non mi piacciono proprio

LFA Nurburgring Edition







La vettura finale ha alle sue spalle una storia molto lunga: decennale; il progetto della LFA è stato affidato infatti all'ingegnere capo Haruhiko Tanahashi, che inizia a lavorarci a partire dall'anno 2000, insieme ad un team di ingegneri e a Hiromu Naruse, uno dei collaudatori più esperti della Toyota. Dal 2000 al 2004, quindi, il progetto è conosciuto all'interno del centro sviluppo come P280; nel 2004 viene ufficialmente denominato LF-A, prima con la creazione di un risultato metaprogettuale nel 2003 e poi con un prototipo denominato appunto LF-A nel 2004. La prima apparizione al pubblico avviene quindi nel gennaio 2005, al Salone dell'automobile di Detroit con un concept. La concept car, dotata di un telaio in alluminio non ha vita lunga, seppur intensa: già prima della sua presentazione Tanahashi aveva cambiato idea, affermando che "L'alluminio è una tecnologia di ieri" e progetta un telaio di plastica rinforzato con la fibra di carbonio, fabbricato dalla Toyota in un impianto fatto appositamente a questo scopo sfruttando le tecnologie del team Toyota F1. Il risultato è un secondo prototipo, presentato come concept nel 2007. Tale concept presentava linee molto più filanti del primo, che vengono ammorbidite da un terzo concept, questa volta di un modello spider presentato nel 2008. Nel 2009 viene definitivamente resa ufficilae la produzione in serie con l'ennesima presentazione al pubblico di un modello della vettura, questa volta in veste definitiva. In questa occasione viene anche presentato il nome ufficiale della vettura: LFA senza trattino fra le ultime due lettere. Nel 2010 la vettura è ufficialmente in produzione. La LFA viene spinta da un motore V10 da 4,8 litri capace di 560 cavalli. La produzione iniziata nel 2010 prevedeva soli 500 esemplari da assemblare in 20 unità mensili fino al 2012 presso lo stabilimento di Motomachi. Gran parte della produzione è artigianale e ciò giustifica in parte il prezzo elevato di circa 375 000 euro. Nel gennaio del 2010 la Toyota annuncia che la produzione della LFA è stata già tutta venduta.Nel 2010 è stata presentata una versione speciale della LFA prodotta in soli 50 esemplari che sono parte dei 500 totali previsti per la LFA e sono caratterizzati da una serie di soluzioni tecniche pensate per esaltare il piacere di guida della supercar giapponese, anche nell’uso in pista. Il 4,8 litri V10 è stato rivisto solo marginalmente, nell’impianto di scarico, per erogare 10 Cv in più, la maggior parte delle modifiche sono state applicate all’assetto ed alla aerodinamica, ora dotata di appendici fisse di maggiori dimensioni in fibra di carbonio. Il software del cambio è stato ottimizzato per ottenere passaggi di rapporto in 150 millisecondi, mentre l’altezza da terra è stata ridotta di 10 mm e vengono utilizzati pneumatici dalla mescola particolarmente morbida. La produzione della LFA Pacchetto Nürburgring è iniziata nel 2012, al ritmo di 1 vettura al giorno. I colori disponibili sono nero, nero opaco, bianco ed arancione, con interni rosso-nero, nero-viola o completamente nero, con rivestimenti in alcantara e fibra di carbonio. Compreso anche il pass annuale per il circuito del Nurburgring ed un corso di guida sul circuito tedesco. Il prezzo di questo Pacchetto Nurburgring è pari a circa 55mila euro, da sommare ai 375mila necessari per la vettura.

Il Generale Lee è l'auto usata dai cugini Duke nella serie TV (1978-1985) The Dukes of Hazzard; è una Dodge Charger del 1969.

Si differenziava dalle normali Dodge Charger per la colorazione arancione, una bandiera degli Stati Confederati d'America (cosiddetti "sudisti") sul tetto, i numeri 01 sulle fiancate, i cerchi in lega American Vector 8x15" o 8,5x15" (un lusso per quell'epoca dato che le auto di serie di quegli anni non erano dotate di cerchi in lega), il propulsore HEMI (altro lusso assoluto), il clacson che suonava la melodia dell'inno degli Stati Confederati d'America ed il roll-bar interno a sei attacchi come una vera auto da corsa.

Un'ulteriore, assoluta singolarità (che obiettivamente distingueva il Generale Lee dalla stragrande maggioranza delle vetture in circolazione) era data dalle porte saldate alla carrozzeria (che in realtà non lo erano), caratteristica che costringeva i cugini Duke ad entrare ed uscire eseguendo una sorta di evoluzione ginnica da quadro svedese.

Le puntate erano ricche di acrobazie che davano luogo ad usura precoce e daneggiamenti, pertanto l'auto che vista sullo schermo televisivo non era mai la stessa della puntata precedente. Di recuperare tutte queste Dodge Charger R/T si occupavano alcuni addetti della produzione, appendendo volantini a tutti i modelli di tale auto per fare in modo che chi volesse "sbarazzarsi" della sua Charger R/T la potesse consegnare alla produzione. Le auto così recuperate venivano rimesse in sesto, equipaggiate ed aerografate: in pratica trasformate nel Generale Lee. Durante le riprese venivano usati due tipi di Generale: la Unit 1 era quella dedicata alle riprese normali e con poche acrobazie, la Unit 2 era destinata ai salti ed alle varie scene più rischiose. Ogni salto comportava il completo rifacimento della macchina a causa dei danni conseguenti. Il cofano posteriore conteneva sempre una zavorra per bilanciare il peso del motore durante il volo; l'officina degli studios era aperta 24 ore su 24. Poteva capitare che in una sola puntata venissero sostituite anche sei-sette Charger R/T.

Oltre al motore HEMI potevano essere montati altri due motori:
Motore 440 Six Pack 1970 di serie
8 cilindri a V di 90° , 440 C.I. (7206 cc), Alesaggio x Corsa 109,7 x 95,3mm
Rapporto di compressione: 10.3 : 1
Alimentazione : 3 carburatori doppio corpo Holley (da cui Six Pack: 3 carburatori x 2 corpi = 6 elementi)
Potenza max: 390 cv (SAE) 335 cv (DIN) a 4800 giri/min
Coppia max: 56,7 kgm (DIN) a 3200 giri/min

Motore 440 Magnum 1969 di serie
8 cilindri a V di 90° , 440 C.I. (7206 cc) , Alesaggio x Corsa 109,7 x 95,3 mm
Rapporto di compressione: 9,7 : 1
Alimentazione: 1 carburatore quadricorpo Carter 650cfm
Potenza max: 375 cv (SAE) 284 cv (DIN) a 4700 giri/min
Coppia max: 51,8 kgm (DIN) a 3250 giri/min

Per le riprese del telefilm durante tutta la serie (1979 - 1985) furono utilizzate circa quattrocento vetture trasformate in Generale Lee. Al termine del telefilm ne rimasero intergre solo diciannove.

Qui il sito di un appassionato --> http://www.ilgeneralelee.it/index.html

l'auto che ha reso famosa l'audi.....la quattro

Derivata dalla 80 e più strettamente dalla Coupé GT, di cui conservava anche alcuni lamierati, la Quattro prima versione (poi ribatezzata dagli appassionati Urquattro [1] dopo l'uscita della "Sport" e dell'uso del nome "quattro" per le versioni a trazione integrali degli altri modelli) presentava sostanziose modifiche tecniche. Della meccanica della 80 rimaneva, in pratica, parte del pianale. Le sospensioni anteriori erano totalmente nuove, così come le posteriori, identiche e ruotate di 180º. La caratteristica principale della quattro era però la trazione integrale permanente con tre differenziali. Fu la prima auto sportiva europea di grande serie (prima di lei c'erano state solo due auto a trazione integrale: la Jensen Interceptor FF del 1968, ma era poco più che un'autovettura artigianale, e la Subaru Leone AWD del 1972) ad adottare tale tecnica.

Interessante anche il motore, un 5 cilindri in linea di 2144cm³, alimentato a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e sovralimentato con turbocompressore KKK-k26 e intercooler, in grado di erogare 200cv. L'adozione dello schema 4x4 comportò la necessità di adottare una sospensione posteriore a ruote indipendenti (anziché interconnesse). Completavano il quadro tecnico il cambio manuale a 5 marce e l'impianto frenante a 4 dischi.

La linea, coupé fastback, era molto aggressiva, grazie all'alettone posteriore, ai parafanghi allargati, ai cerchi in lega leggera, ai paraurti maggiorati e ai sedili sportivi. Deludente invece la plancia, identica a quella della 80. Tale plancia venne modificata dopo due anni, diventando molto più lussuosa ed incorporando un fantascientifico cruscotto digitale parlante con computer di bordo.

Nel 1988 la cilindrata del motore aumentò leggermente (da 2144 a 2226 cm³). Il motore fu dotato di punterie idrauliche al posto di quelle meccaniche, rapporto di compressione più alto, sensore del battito in testa, dispositivo cut-off, turbocompressore raffreddato a liquido. La potenza rimase invariata, ma la coppia motrice migliorò impercettibilmente nell'erogazione (285 Nm raggiunti a 3000 giri/minuto invece di 3500 giri/minuto). Nel 1989 venne proposta l'ultima evoluzione della "quattro": la 20 valvole, dotata del motore 2226 ad iniezione elettronica con doppio catalizzatore, erogante 220 cavalli a 5900 giri/minuto.
Nel 1991 anche la Quattro "20 valvole" uscì di listino. In totale sono state prodotte 11452 Ur quattro, dal 1981 al 1991

La Barracuda fu una vettura prodotta dalla sezione Plymouth della Chrysler dal 1964 al 1974 facente parte delle Vetture Pony car.La prima serie di Barracuda venne costruita a partire da un telaio molto comune a varie automobili Chrysler, come la famosa Dodge Dart. La vettura è considerata la prima "Pony Car" visto che precedette di sole due settimane il lancio della Ford Mustang, con la Barracuda la Plymouth voleva sostituire la Valiant della quale però la nuova nata montò nella prima serie i suoi stessi propulsori. Questi erano due sei cilindri in linea da 2800 cm³ (101 CV) e da 3700 cm³ (145 CV) accompagnati da un V8 da 4500 cm³ di cilindrata capace di sviluppare 180 CV. Il motore meno potente venne però abbandonato presto e ritirato dal mercato, il prezzo base dell'auto si attestava sui 2500 dollari. Nel 1965 la gamma si arricchì però di un motore V8 identico a quello già montato ma potenziato fino a 235 CV (V8 Commando) e di un pacchetto sportivo, denominato "Formula S" che comprendeva oltre al motore Commando anche sospensioni, cerchioni, pneumatici e tachimetro sportivi.
Nel '67 la Barracuda venne ridisegnata ma conservò il telaio di derivazione Chrysler. L'auto venne fornita di motori molto più potenti, un 6300 cm³ nel '67 ed un 7200 cm³ nel '69. Ci fu anche la produzione di 50 vetture estreme per uso non stradale (le Super-Stock) e altre 50 Darts pensate per le gare di accelerazione.
Il 1970 vide un altro restyling della vettura, che venne accorciata e munita di un nuovo telaio nonché del famoso 7000 cm³ Chrysler. Così ammodernata la Barracuda era capace di prestazioni eccellenti, e corse anche nella Trans-Am Series sebbene senza successi, guidata da Swede Savage e Dan Gurney. Essi ottennero 3 pole position e il miglior risultato ottenuto fu un secondo posto alla Road America.
Nel 1971 venne eseguito un leggero restyling, in quanto vennero cambiati i sedili, fu aggiunta una nuova calandra, nuovi fanali posteriori e i fari passarono da due a quattro. Di questo modello furono venduti 11 milioni di esemplari, di cui 7 solo negli Stati Uniti D'America.

Honda S2000


Lanciata commercialmente nel 1999 in occasione del 50º anniversario di casa Honda, la S2000 si presenta come una vettura progettata per trasmettere al guidatore una perfetta intesa con l'insieme telaio-propulsore, unita al piacere di guidare a capote scoperta. Progettata senza far riferimento ad alcun veicolo Honda di produzione in serie, la S2000 deve molto all'esperienza del costruttore giapponese nel mondo delle competizioni automobilistiche, su tutte il famoso quadro strumenti digitale ripreso dalla McLaren-Honda MP4/6 di Formula 1 che guidata da Ayrton Senna vinse il campionato del 1991. Il nome del suo ingegnere responsabile, Shigeru Uehara, si trovava a capo anche dei progettisti che diedero vita alla supercar giapponese degli anni 90 Honda NSX. La Honda rappresentava nel mondo la sportività a 360 gradi, sia a due che a quattro ruote, punto di riferimento soprattutto per i suoi motori che, come ogni costruttore orientale insegna, dovevano saper divertire ad alti règimi. La purezza della prestazione dei motori Honda, anche turbocompressi, veniva premiata in Formula 1. La S2000 doveva rappresentare la Honda del futuro, già alla prima produzione era equipaggiata con fari allo xeno e motore Euro 3. Non aveva optional o allestimenti, era la "piccola" auto sportiva come voleva la casa madre.

Il propulsore è un 2.0 litri di cilindrata, 16 valvole, con due alberi a camme in testa, e fasatura variabile VTEC, naturalmente aspirato; grazie a questo sistema accuratissimo di fasatura variabile (che agisce inoltre anche sull'alzata) delle valvole è capace di girare regolare al minimo, di avere una buona coppia ai bassi regimi, ma soprattutto di "tirare" fino ai 9150 g/m del limitatore elettronico. Tutto questo si traduce in 240 cavalli da aspirata (senza la presenza di turbocompressori), ottenendo così la potenza specifica record per un motore stradale in larga scala di ben 120 CV/L. Lo stesso motore della S2000 è stato eletto ogni anno, e senza che venisse aggiornato, dal 2000 al 2004 motore dell'anno a livello internazionale nella categoria da 1.8 a 2.0 cm³.
La S2000 è stata sempre equipaggiata con un cambio manuale a sei rapporti molto preciso ma che non presenta bloccaggi per le marce basse. La potenza del motore viene scaricata a terra grazie alla trazione posteriore abbinata a un differenziale autobloccante. Per questo motivo quest'auto è molto apprezzata per il carattere sportivo che possiede, le sospensioni sono: anteriori a doppi bracci trasversali indipendenti e posteriori a doppi bracci trasversali indipendenti.

Nel 2002 la Honda ha ritoccato alcuni particolari, ma senza stravolgere le linee, e lasciando inalterato il propulsore.

La serie "S" della Honda contrassegna i modelli cabrio, tra i primi la S500, e la S600 degli anni '60.

Sotto il punto di vista della sicurezza automobilistica la seconda serie della S2000 è stata sottoposta al crash test EuroNCAP nel 2002 ottenendo il risultato di quattro stelle.

La S2000 esce di produzione nell'inizio del febbraio 2009 con la disponibilità di un pacchetto speciale chiamato "Ultimate edition", con unico colore bianco, il primo con cui la Honda ha esordito in Formula 1.

Hei tra tutti questi bolidi da sogno ci stiamo dimenticando di un'ato che ha fatto storia in Italia e nn solo.
Mi riferisco alla mitica FIAT 500 che ci ha accompagnato dal 1957 al 1975.


Motore posteriore raffredato ad aria, trazione posteriore e il mitico avviamento a leva e il tettino apribile in tela nei modelli super accessoriati.

Ne fu prodotta anche la versione Abarth



Altro che l'elettronica dei giorni nostri

Ne furono vendute 4.250.000 esemplari. (fonte wikipedia)

Ferrari 166 MM Scaglietti Spider
Scatti effettuati dal sottoscritto se poi volete vedere altre Ferrari
http://www.michelebissaro.it/ferrari.html







Da Berlinetta Competizione a Spider, da Vignale a Scaglietti: il Museo Ferrari è da oggi custode della Ferrari 166 MM Spider Scaglietti, guidata da Causse nel 1953 e presa poi in cura da Dino Ferrari, dopo un incidente su strada.

Fonte Wikipedia:

La Ferrari 166 MM è una autovettura da competizione prodotta dalla casa di Maranello dal 1948 al 1953, nelle versioni spider e coupé.
Presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1948, quale evoluzione della "166 S", assunse la sigla aggiuntiva "MM" (acronimo di Mille Miglia) dopo la vittoria della coppia Clemente Biondetti e Giuseppe Navone, "166 S coupé Allemano" alla Mille Miglia dello stesso anno.
Con la medesima accoppiata pilota/navigatore, la "166 MM" vinse la Mille miglia del 1949, anche conquistando la seconda piazza con l'equipaggio formato da Felice Bonetto e Francesco Cassani.
La stagione sportiva del 1949 fu trionfale per la "166 MM" che, pilotata da Luigi Chinetti, vinse la 12 Ore di Parigi e conquistò la prima vittoria della Ferrari alla prestigiosa 24 Ore di Le Mans.
Nel 1953, venne approntata una evoluzione che portava la potenza a 160 CV ed altre migliorie.
Prodotta in 34 esemplari, oltre ai 13 della versione '53, la vettura venne principalmente "vestita" dalla Touring che ne approntò una versione spider ed una coupé. Con la "166 MM" si cimentarono anche la Zagato e la Allemano, con due pregevoli versioni spider, oltre a Vignale che realizzò proprie versioni barchetta e coupé, entrambe su disegno di Giovanni Michelotti.
Molti furono i piloti privati che la acquistarono in allestimento "corsa" per impiegarla, con soddisfacenti risultati, in numerose competizioni, ma altrettanti furono i facoltosi clienti dell'allestimento "stradale" che, sovente, pretendevano particolari finiture e colorazioni.
Tra queste automobili destinate ai VIP, è d'obbligo citare l'esemplare verde e blu metallizzato ordinato da Gianni Agnelli, quello giallo e blu consegnato a Evita Peron oltre al "coupé Vignale" che fu donato da Enzo Ferrari a Froilan Gonzales, quale compenso per aver conquistato la prima vittoria in Formula 1 della Ferrari.
Il periodico Motor Trend nominò come sesta nella propria lista delle “Le più grandi Ferrari di tutti i tempi” la 166 MM Barchetta.

Caratteristiche tecniche:

Motore anteriore, longitudinale, 12 cilindri V (60°)
Alesaggio x Corsa 60 x 58,8 mm
Cilindrata unitaria 166,25 cm³
Cilindrata totale 1995,02 cc
Numero valvole 2 per cilindro
Monoalbero a camme in testa
Rapporto di compressione 8,5:1
Alimentazione 3 carburatori Weber 32DCF
Raffreddamento a liquido
Potenza massima 140 CV a 6600 giri/minuto
Potenza specifica 70 CV/litro
Trazione posteriore
Frizione monodisco a secco
Cambio in blocco col motore a 5 rapporti + RM
Telaio longheroni e traverse
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici
Sospensione Posteriore Ponte rigido, balestre longitudinali, barra antirollio, ammortizzatori idraulici
Freni a tamburo
Serbatoio da 100 litri
Pneumatici anteriori 5,50-15 - posteriori 5,50-15
Prestazioni [modifica]

Velocità massima 220 Km/h
Rapporto peso/potenza 4,8 kg/CV