Sempre bellissime, la Ferrari conserva nel tempo il suo fascino.

Già, hai visto la gallery sul sito?

Si, certo.
Bellissimi soggetti, ma ancora più belle la qualità delle foto.
Complimenti!!!

Grazie troppo buono. Visto che c'era gente ho cercato di cogliere i particolari.

Lo so cosa significa, l'ho testato ieri al tuning show che per fare una foto dovevo mettere i cartelli stradali.

Vogliamo dimenticarci di questa???



La Citroën SM, più conosciuta in Italia come Citroën-Maserati, è un'autovettura di fascia alta prodotta dalla casa francese Citroën dal 1970 al 1975.

I semi che in seguito avrebbero dato alla luce la SM furono gettati verso la fine degli anni cinquanta, vale a dire pochi anni dopo il lancio e l’affermazione commerciale della DS. Fu proprio in quel periodo che cominciò a maturare l’idea di una granturismo di alto lignaggio che desse lustro alla Casa francese ed alla sua gamma.
Fu pertanto avviato un nuovo progetto, noto come progetto S, diretto dall’allora capo dell’ufficio progetti Citroën, Jean Cadiou. Da qui ebbe inizio una lunga gestazione che avrebbe coperto oltre un decennio a causa dell’incertezza sulle soluzioni definitive da adottare

La vettura definitiva fu pronta all’inizio del 1970: nel mese di febbraio cominciarono ad uscire dalle catene di montaggio i primi esemplari di preserie. Nel frattempo, approssimandosi la data della presentazione, rimase un ultimo lato oscuro: il nome. Inizialmente si pensò a sigle piuttosto banali o insignificanti, che puntualmente vennero bocciate. Ma entro i termini stabiliti si giunse finalmente alla sigla SM, dove la S indicava il codice del progetto e la M stava per Maserati, indicando così la nobile provenienza del propulsore nascosto sotto il cofano.

Il debutto ufficiale avvenne il 10 marzo 1970 al Salone di Ginevra, sotto gli occhi stupiti degli spettatori: la stampa specializzata accolse subito la vettura con favore, sottolineando le notevoli doti di tenuta di strada. Alcuni giornalisti, dopo aver provato la vettura su pista a 200 Km/h per diverse ore, rimasero favorevolmente impressionati anche dal comfort della guida. Merito anche della sua linea affusolata come nessun’altra, che riduceva l'attrito aerodinamico.

La SM era caratterizzata frontalmente dai grandi gruppi ottici suddivisi ognuno in tre sezioni. Tali gruppi ottici erano divisi in anabbaglianti (i due esterni) e Abbaglianti (i quattro centrali); di questi, i due più interni erano orientabili con lo sterzo, come sulle ultime DS. Inoltre, tutto il gruppo ottico dei sei fari più era anche autolivellabile in funzione del carico dell'auto. L’intero gruppo fari-calandra era carenato in vetro per migliorare l’aerodinamica: in realtà, laddove avrebbe dovuto esserci una calandra, vi era invece l’alloggiamento della targa, mentre la presa d’aria per il motore fu sistemata sotto il paraurti.

La coda, molto sfuggente, era caratterizzata da ampie cromature intorno ai fari posteriori, rettangolari e spigolosi. L'ampio portellone era caratterizzato da un'estesa superficie vetrata che assicurava un buon livello di visibilità. In sostanza, la SM era un'auto posta all'attenzione di tutti come simbolo di progresso tecnologico. Si aggiudicò tra l’altro l'undicesimo posto nella graduatoria delle 100 auto più affascinanti di sempre e si classificò al terzo posto nella graduatoria come Auto dell'anno nel 1972 ed infine fu insignita di premi anche negli Stati Uniti.

Tecnicamente, la SM era all’epoca (ma per molti versi anche oggigiorno) un vero concentrato di tecnologia e raffinatezza. Innanzitutto uno sguardo al motore: contraddistinto dalla sigla C114/1, era un V6 da 2670 cm3 realizzato sotto la supervisione di Giulio Alfieri e quindi di chiara origine Maserati. L’architettura di tale propulsore è resa atipica dall’angolo di 90° tra le bancate, un angolo solitamente riscontrabile nei motori V8, mentre tipico dei V6 è invece un angolo di 60°.
Tra le altre caratteristiche di questo motore va senz’altro ricordata l’alimentazione a tre carburatori doppio corpo Weber 42DCNF, e la distribuzione a doppio asse a camme in testa per bancata. Nonostante quest’ultima caratteristica, ogni testata era a due valvole per cilindro. La potenza massima raggiunta da questo propulsore era di 170 CV a 5500 giri/min. Con queste caratteristiche, unite alla particolare profilatura aerodinamica della carrozzeria, e mettendo in conto un peso a vuoto di 1.450 kg, la velocità massima raggiungeva i 220 Km/h. Con la "SM" la Citroën volle dimostrare come la trazione anteriore potesse adeguatamente prestarsi anche per una granturismo di classe e prestazioni elevate. Per oltre 12 anni, fino all'avvento dell'Audi 200 typ 44 nel 1983, la "SM" mantenne il primato della più veloce automobile a trazione anteriore mai prodotta in serie.

Un’altra soluzione tecnica tipica della SM fu lo sterzo a servoassistenza variabile Diravi: tale soluzione, una vera novità all’epoca, era caratterizzata dal fatto di conferire una maggiore o minore cedevolezza dello sterzo in funzione della velocità.

Non potevano mancare sulla SM le sospensioni idropneumatiche, riprese dalla DS e che contavano anch’esse sul principio delle quattro sfere in acciaio riempite per metà di gas e per metà di liquido. Il circuito idraulico distribuiva l’afflusso del liquido in funzione del profilo del fondo stradale mantenendo la vettura sempre in posizione piana. Particolarmente potente si rivelò l'impianto frenante, considerato all'epoca il migliore della sua categoria. Tale impianto, che montava dischi su tutte e quattro le ruote, era anche caratterizzato dalla presenza di un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote posteriori in frenata su fondi scivolosi. Non si trattava ancora di vero e proprio ABS, ma è sicuramente degno di attenzione l’impegno profuso dai tecnici Citroën al fine di trovare una soluzione a tale insidia.

Per quanto riguarda la trasmissione, la "SM" era ovviamente a trazione anteriore, con cambio manuale a 5 marce, ma in alternativa era possibile optare per un cambio automatico a 3 rapporti.

Era la mia prossima

magari fosse la mia prossima....auto.....

Da postare...

...avevo capito.... .....ma comunque confermo che mi piacerebbe proprio averne una....

scusate ma non ho resistito.....






Quando la AX, gloriosa utilitaria Citroën molto venduta negli anni '80 e '90 cominciò a far sentire la sua anzianità, specie nel look, divenne chiaro che doveva subentrarle una sua erede che ne raccogliesse il testimone. Alla Citroën non si perse tempo: utilizzando il pianale della AX per contenere i costi di progetto, si realizzò tutt'intorno un nuovo corpo vettura, dal look più moderno ed accattivante. La vettura così ottenuta fu lanciata sul mercato nella primavera del 1996: era nata la Citroën Saxo, la nuova berlinetta a due volumi che avrebbe dapprima affiancato e poi sostituito del tutto la vecchia AX.
Il successo non tardò ad arrivare: per la verità, inizialmente vi fu un breve periodo di vendite in sordina, ma dopo pochi mesi le vendite cominciarono a salire sempre di più. Come nel caso della AX, il successo della Saxo è da attribuire ai contenuti costi di esercizio e ad un prezzo molto concorrenziale. Inoltre, la Saxo si dimostrava molto agile da guidare, sufficientemente brillante, ed in grado quindi di cavarsela in maniera più che egregia nelle impegnative odissee cittadine. La Saxo fu realizzata in concomitanza con il lancio della seconda serie della Peugeot 106, con la quale condivideva la quasi totalità della meccanica ed anche molti lamierati e parti di carrozzeria.
Pertanto, un altro motivo del suo successo fu l'estrema facilità nel reperire ricambi, dal momento che molti di essi erano disponibili sia nei centri assistenza Citroën che nei centri assistenza Peugeot. Il principale target di clientela a cui la Saxo era indirizzata era ovviamente quello giovanile, che imparò rapidamente ad apprezzare le doti dinamiche della piccola auto francese. Poco tempo dopo il lancio furono immesse nel mercato le due versioni sportive: la Saxo VTR da 90 CV e la Saxo VTS che arrivava a 120 CV.
Queste due vetture furono un grandissimo successo e si rivelarono la punta di diamante delle vendite della Saxo. Nel 1997 arrivò il primo leggerissimo restyling, con la nuova griglia frontale. E mentre le vendite salivano sempre più, nel 1999 la Saxo cambiò volto e fu sottoposta ad un facelift più deciso, comprendente anche due nuovi gruppi ottici anteriori, più grandi. Nacque così la seconda serie. La nuova serie della Saxo fu un'evoluzione perlopiù stilistica, dal momento che la meccanica rimase quasi inalterata. La differenza più evidente fu l'adozione sulla VTS dei cerchi da 15" in luogo di quelli da 14" presenti sulla serie precedente.
Dopo un altro paio di anni di vendite numerose, la Citroën aveva già in cantiere la sostituta della Saxo, la cui linea cominciava a sentire decisamente troppo il peso degli anni. Perciò nel 2002 presentò la C2. Di colpo la Saxo invecchiò e le vendite calarono paurosamente. La Saxo fu mantenuta in listino per un altro anno, durante il quale fu messa in commercio la Saxo Sport in sostituzione della Saxo VTR, equipaggiata con lo stesso motore della 106 Rallye 1.6 8v. Alla fine della primavera 2003 fu deciso il definitivo pensionamento della Saxo. Ne furono prodotti oltre 1,2 milioni di esemplari.
Vi fu anche una versione a tiratura molto limitata, denominata Saxo Cup, destinata al trofeo omonimo che si iniziò a correre poco tempo dopo l'entrata in produzione della Saxo stessa. Tale versione montava lo stesso motore della VTS normale, ma con potenza portata a 140 CV, per uno scatto quasi senza rivali.
In seguito, con l'entrata in produzione della nuova serie, vi fu anche l'introduzione della Saxo Mille, dotata del piccolo motore da 954 cc, 50 CV di potenza max e 150 Km/h di punta massima. Durante l'ultimo anno di produzione, il 2002, la gamma della Saxo si arricchì anche della Saxo Sport, che prese il posto della VTR da 90 CV e montava invece il 1.6 da 100 CV già montato qualche anno prima sulla 106 Rallye 1.6 8v. Anche le prestazioni erano simili, con una velocità massime di 190-200 Km/h.
Dal punto di vista telaistico, probabilmente la Saxo è stata una delle migliori auto mai realizzate dalla Casa francese. Superava in agilità e robustezza anche le già tanto amate versioni sportive della AX, che pure condivideva lo stesso telaio. Ma con la Saxo, la Citroën è arrivata ad un livello unico nella sua categoria, pareggiato unicamente dalla 106, che in sostanza era la stessa auto, ma con marchio differente.Le prove stanno nelle molteplici soddisfazioni dei proprietari che l'hanno provata su pista e che sono rimasti senza parole nel vedere come per esempio le versioni più potenti erano in grado di surclassare anche vetture molto più blasonate e potenti.Il rapporto peso/potenza, inoltre giocava nettamente a favore della Saxo, che con i suoi 960 kg di peso si rivelava un autentico piccolo kart in versione stradale. Tale agilità si rivelava anche nelle versioni più tranquille, che potevano sgattaiolare via facilmente nelle situazioni di traffico intenso.
LE COMPETIZIONI

La Saxo è stata, ed è tutt'ora, una delle vetture più accessibili e allo stesso tempo vincenti del mondo delle competizioni.

La Saxo si è cimentata nei più differenti contesti:

rally
pista
gare di salita
ghiaccio
ecc..

Di seguito la scheda tecnica di alcune delle più famose trasformazioni Citroen Sport dedicate alla Saxo.

Saxo Cup
Saxo Gr. N
Saxo T4
Saxo Super 1600
Saxo Kit Car

saxo cup

Citroen ha dato vita nel 1996 al Trofeo Saxo Cup, con l'intento di rafforzare l'immagine di sportività della Saxo VTS 16v e di proporre una competizione su circuito per giovani talenti accessibile anche ai team che non dispongono di budget enormi. Per fare questo Citroen Sport ha confezionato un kit di conversione stradale/pista molto ridotto. Il regolamento ha blindato le possibili evoluzioni in termini di assetto e motore proprio per impedire il dominio da parte dei team più ricchi.

Sviluppato a partire dall'unità TU5J4 prevede sostanzialmente un impianto di scarico completo da 58 mm, un airbox in vetroresina, un radiatore maggiorato in rame e una mappatura su centralina originale by Citroen Sport.

Potenza massima: 140 cv a 6500 giri/minuto
Coppia massima: 16,5 kgm a 5000 giri/minuto
Regime maxi: 7600 giri/minuto

Trasmissione

Il cambio è quello originale Saxo con la sostituzione della copia conica 16/63 con una più corta corta 13/59. La frizione è in rame della Alcon, lo spingidisco è originale.

Freni

Anteriore: dischi freno Alcon 266 mm con caliper + pinze freno maggiorate mono pistone (di derivazione ZX 2000 16v)
Posteriore: dischi freno di serie
Pompa freno maggiorata da 23,8 mm
Ripartitore di frenata manuale nell'abitacolo

Peso

830 kg

saxo gruppo N

Le gruppo N rappresentano la base della competizione Rallystica Saxo.
Il regolamento pone molti vincoli allo sviluppo motoristico dell'auto.
Tra i principali vincoli:

- corpo farfallato originale
- collettore di scarico originale
- scarico con diametro max 48 mm
- alberi a camme con alzata massima 8,9 mm

Nonostante tutte queste limitazioni la Saxo Gr. N arrivano anche oltre i 150 cv.
I limiti imposti a livello motoristico hanno il merito, oltre a non far lievitare i budget necessari, di stimolare una ricerca minuziosa per ottenere il meglio da assetto e cambio.



saxo t4

Versione rallystica a trazione integrale della Saxo. Si tratta di una trasformazione complessa. La trazione 4x4 unitamente ad alcune raffinatezze a livello motoristico fanno salire di molto il costo necessario all'allestimento della vettura. Il kit di trasformazione fornito da Citroen Sport è infatti molto sostanzioso e il budget necessario inizia ad avvicinarsi a quello delle Saxo Super 1600.

Motore

Sviluppato a partire dall'unità TU5J4 prevede delle modifiche abbastanza sostanziose tra cui pistoni speciali, alberi a camme minigruppo A, punteria meccanica, impianto di scarico completo da 58 mm con collettore 4 in 1 della Kit Car, un airbox in vetroresina, un radiatore maggiorato in rame e una centralina Citroen Sport.

Potenza massima: 155 cv a 6750 giri/minuto
Coppia massima: 17 kgm a 6000 giri/minuto
Regime maxi: 7600 giri/minuto

Assetto

Anteriore: Tipo MacPherson a doppia molla elicoidale con ammortizzatori regolabili
Posteriore: Tipo MacPherson a doppia molla elicoidale con ammortizzatori regolabili

Gruppo ruota
Cerchi OZ 6x14" "terra"
Cerchi Speedline 6x15" "asfalto"

Trasmissione

4 ruote motrici con differenziale autobloccante; cambio a 5 rapporti sincronizzato

Freni

Anteriore: dischi freno 270 mm con pinze a 4 pompanti
Posteriore: dischi freno 247 mm con pinze freno mono pistone
Pompa freno maggiorata
Ripartitore di frenata manuale nell'abitacolo

Peso

1000 kg

saxo s1600 e kit car

Siamo alla massima evoluzione motoristica della Saxo e del motore 1600 16v TU5J4. I budget per allestire una Kit Car o una Super 1600 sono nell'ordine delle centinaia di migliaia di euro ma il risultato è un mostriciattolo da oltre 210 cv e 9500 giri utili! La Super 1600 è un'evoluzione della Kit Car. E' accreditata di una decina di cavalli in meno ma grazie alle modifiche al cambio è altrettanto competitiva della sorella maggiore.

Motore

Sviluppato a partire dall'unità TU5J4, grazie alla libertà del regolamento, prevede delle modifiche sostanziali che spaziano dallo scarico (58 mm con nuovo collettore), testata, alberi a camme con alzate superiori a 13, punteria meccanica con molle valvola doppie, pistoni speciali ad alta compressione, aspirazione (a 4 farfalle per la Kit Car e monofarfalla da 60 mm per la super 1600), elettronica Citroen Sport, etc..

Potenza massima: 210 cv a 8500 giri/minuto
Coppia massima: 19,8 kgm a 7000 giri/minuto
Regime maxi: 9500 giri/minuto

Gruppo ruota

Cerchi in lega di magnesio 7x17" con pneumatici Michelin

Trasmissione

2 ruote motrici; cambio a 6 rapporti (sequenziale sulla Super 1600)

Freni

Anteriore: dischi freno 345 mm con pinze a 4 pompanti
Posteriore: dischi freno 280 mm con pinze a 2 pompanti
Pompa freno maggiorata
Ripartitore di frenata manuale nell'abitacolo

Peso

920 kg

e allora a me consentitemi questa.....



La Citroën C2 S1600 è un'auto da rally conforme alle normative per la classe S1600 e sviluppata dagli ingegneri e dai progettisti della Citroën Racing, che deriva dal modello di serie Citroën C2 VTS.

Dall'anno del suo debutto nel Mondiale Rally, il 2005, ha preso parte al campionato JWRC, dedicato ai piloti under 28, cogliendo due titoli piloti con Daniel Sordo al debutto, con Sébastien Ogier nel 2008 e con Martin Prokop nel 2009. Inoltre, nelle stagioni 2005 e 2008, tale vettura ha vinto anche il Campionato Costruttori.

general specifications
Country of origin France
Numbers built N/A (Prototype)
Produced in 2003
Introduced at 2003 Geneva Motor Show

Engine
Configuration TU5JP4 Straight 4
Location Front, transversely mounted
Displacement 1.587 liter / 96.8 cu in
Bore / Stroke 78.5 mm (3.1 in) / 82.0 mm (3.2 in)
Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed Magnetti Marelli Fuel Injection
Aspiration Naturally Aspirated
Power 225 bhp / 168 KW @ 8500 rpm
Torque 201 Nm / 148 ft lbs @ 7000 rpm
BHP/Liter 142 bhp / liter

Drivetrain
Chassis unitary steel
Front suspension McPherson struts, joint welded wishbone, shock absorbers, anti-roll bar
Rear suspension trailing arms, coil springs, shock absorbers
Steering rack-and-pinion, power assisted
Brakes ventilated discs, all-round
Gearbox 6 speed Sequential
Drive Front wheel drive

Dimensions
Weight 1000 kilo / 2204.6 lbs
Length / Width / Height 3660 mm (144.1 in) / 1795 mm (70.7 in) / N/A
Wheelbase / Track (fr/r) 2326 mm (91.6 in) / 1633 mm (64.3 in) / 1568 mm (61.7 in)

Performance figures
Power to weight 0.23 bhp / kg

Quando il grande Colin Chapman progettava le sue velocissime Lotus da corsa, aveva solo un’idea in mente: massima leggerezza, massima potenza, innovazione ! Seguendo questa filosofia abbiamo sviluppato l’R500.
Grazie al motore Duratec Caterham Power Train, 2000 cc aspiratato da 263 cv, la R500 accelera da 0 a 100 Km/h in 2.88 secondi. Il telaio e la carrozzeria sono ancora più leggeri rispetto alle R300/400. Tutti i parafanghi, il musetto e l’aeroscreen sono in fibra di carbonio. I sedili di serie sono in Kevlar, i pannelli sono in alluminio ancora più sottile e ogni vite e bullone sporgente viene portata a pari. Tutto questo porta ad un ulteriore risparmio di 10 kg fermando l’ago della bilancia a quota 506 kg ! Per la prima volta su una Superlight, viene introdotto come accessorio il Cambio Sequenziale a 6 rapporti, prodotto dalla Quaife. Lo stesso utilizzato in questi anni sulle 50 Seven che corrono nel Caterham Superlight Challenge, dimostratosi estremamente preciso ed affidabile. Con un rapporto peso potenza di 520 cavalli per tonnellata, vola da 0 a 100 Km/h in 2,88 secondi. La velocità massima è di 250 Km/h ! La Seven più veloce che sia mai stata costruita.

Le comparative in pista delle riviste più famose parlano chiaro. Poche auto in pista sono più veloci della R500.

Lancia Delta Martini 5 e 6

Furono create appositamente per commemorare rispettivamente i Cinque e Sei anni consecutivi di vittorie della Delta nel mondiale marche rally. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie limitata e numerate. Come tutte le Lancia Delta Evo, montavano lo stesso motore (2000 cm³ 16v), ma l'allestimento era molto diverso.

Lancia Delta Martini 5: prodotta in 400 esemplari in occasione del quinto titolo mondiale (1991), presenta una Livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara nera (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro Terni) con cuciture e cinture di sicurezza rosse. Targhetta d'argento riportante il numero di serie. Prese d'aria nere, come pure lo spoiler posteriore. Coperchio punterie rosso. I cerchi sono bianchi da 15". Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Di serie è dotata di ABS, climatizzatore manuale, Antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 casse, vetri elettrici e chiusure centralizzate. Costava 56 milioni di lire.

Lancia Delta Martini 6: prodotta in 310 esemplari in occasione del sesto titolo mondiale rally (1992). I colori Martini spiccano sulle fiancate così come le decalcomanie "World Rally Champion" sotto le portiere anteriori, i loghi "HF" sui montanti posteriori e lo stemma Lancia sul tetto. Gli interni sono di tipo racing con sedili Recaro di tipo alto, rivestiti con alcantara turchese con cuciture rosse, i vetri sono solextra azzurrati, le cinture di sicurezza sono rosse. Sulla leva del cambio c'è un pomello sferico tipo corsa e nel castelletto sono stati installati cuscinetti in teflon per una maggiore maneggevolezza; la cuffia cambio è in gomma, contornata da una piastra in fibra di carbonio. Sul tunnel centrale, sotto la leva del cambio, c'è l'immancabile targhetta su cui è inciso il numero dell'esemplare. I cerchi sono bianchi da 15 pollici. Di serie: ABS, autoradio Clarion CRX 111 R, cinture di sicurezza rosse, climatizzatore manuale, coperchio punterie rosso. Gli scarichi dei parafanghi anteriori sono forati per favorire il passaggio dell'aria. Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Costava 61.750.000 li

Wiesmann-GT MF5







Si tratta di un'evoluzione in chiave sportiva della Wiesmann GT, che è stata profondamente rivisitata nel telaio e nella meccanica fino ad ottenerne una piccola e molto potente coupé sportiva dal cuore BMW: sotto il cofano vi è alloggiato infatti il noto V10 da 4999 cc che equipaggia le BMW M5 ed M6, accoppiato con una trasmissione a cambio sequenziale con 7 velocità e un differenziale autobloccante. Con i suoi 507 CV e 520 Nm di coppia il propulsore bavarese spinge la GT MF5 fino a 310 Km/h, che accelera da 0 a 100 Km/h in soli 3.9 secondi.

Il merito di queste cifre va però suddiviso con il telaio monoscocca in alluminio, che insieme ai pannelli di materiale composito di cui è composta la carrozzeria, consente alla Wiesmann-GT MF5 un peso contenuto in 1380 kg, distribuito al 50% fra avantreno e retrotreno, circa 100 kg in più della GT MF4 da cui deriva. Per gli amanti dei numeri ciò si traduce in un ottimo rapporto peso/potenza di 2.7 kg/CV.
Anche le dimensioni, 4.3 m di lunghezza e 1.956 m di larghezza, con un passo di 2.507 m, sono dovute crescere parecchio rispetto alla GT standard per abbassare il baricentro e accogliere il generoso propulsore: + 8 cm in lunghezza totale, + 10 cm l'asse anteriore e + 9.8 cm quello posteriore, mentre l'altezza da terra è stata ridotta di ben 5 cm.

Ad assicurare l'adeguata stabilità alle alte velocità intervengono inoltre le appendici aerodinamiche come il diffusore e l'ala posteriore e pneumatici di misura 245/40 e 275/30 su cerchi da 19", mentre la frenata è affidata a quattro dischi autoventilanti in materiale composito.

troppo bella la Wiesmann!!!

Morgan Aeromax

Prodotta nel 2005 in serie limitata a 100 esemplari monta un V8 da 4.4 litri di origine BMW che sviluppa 367 cv.....inutile dire che ha un fascino tutto suo....

La Noble M600 è una vettura supersportiva inglese prodotta dalla Noble Automotive con sede in Leicestershire. Costruita interamente a mano presenta un telaio in acciaio e fibra di carbonio ed è dotata di un propulsore con architettura V8 dotato di doppio turbocompressore.
Il propulsore impiegato nella M600 è il V8 Volvo B8444S di 4.4 litri di cilindrata che equipaggia sia il SUV Volvo XC90 che la berlina Volvo S80. A tale motore, costruito in Giappone da Yamaha su specifiche Volvo, vengono aggiunti due turbocompressori prodotti dalla Garrett nei quali è possibile modificare la pressione di sovralimentazione. Sono quindi presenti tre diversi settaggi ai quali corrispondono tre diverse potenze massime erogate dal motore. La potenza "base" è di 450 Cv associata ad una pressione di sovralimentazione di 0.6 bar. Il livello medio di potenza è di 550 Cv con 0.8 Bar mentre il livello massimo di potenza raggiunge i 650 Cv con una sovrapressione di 1.0 Bar. Un interruttore all'interno del veicolo permette di scegliere tra uno dei tre livelli di potenza.
Il rapporto di compressione è pari a 9.50:1 mentre la trasmissione è affidata ad un cambio manuale a 6 marce a doppia frizione di tipo transaxle prodotto dalla azienda italiana Oerlikon Graziano.

Accelerazione 0-100 Km/h in 3.0 secondi
Accelerazione 0-160 Km/h in 6.5 secondi
Accelerazione 0-200 Km/h in 8.9 secondi
Velocità massima 362 Km/h

mannaggia è sparita la foto della Morgan!!!

Eccola qui..la metto come allegato

Pagani Zonda



La Pagani Zonda è una automobile Gran Turismo a motore centrale prodotta in Italia dalla Pagani Automobili tra il 1999 e il 2011. Ne sono state prodotte circa una decina di versioni differenti per un totale di circa 130 esemplari. Il nome deriva da un forte vento caldo che soffia nelle pampas argentine.
Sin dalla sua presentazione, avvenuta a Ginevra nel 1999, la Zonda, grazie alla sua esclusività e alle raffinate soluzioni tecniche adottate, è diventata un'auto di culto per tutti gli appassionati di quattroruote nel mondo imponendosi come instant classic.



La Zonda C12 venne presentata a Ginevra nel 1999 ed era equipaggiata con il V12 Mercedes-Benz M120 da 6.0 litri capace di erogare circa 394 CV e di spingere la C12 a oltre 330 Km/h. La coppia prodotta raggiungeva i 550 Nm e l'accelerazione sullo 0-100 necessitava di poco più di quattro secondi. Degno di nota è anche l'esteso uso di materiali compositi per carrozzeria e telaio. Questo rendeva la C12 allo stesso tempo rigida e leggera.
In tutto furono prodotte solo cinque C12, di cui una dedicata ai crash test e un'altra usata come vettura da esposizione. Le tre restanti furono messe in vendita al prezzo di 320.000$.
Attualmente esiste un solo esemplare della C12, quello con il telaio numero 3

Zonda C12 S 7.3 Nel 2002 la C12 S ricevette un nuovo motore ancor più potente e dotato per la prima volta del controllo di trazione. Era un 7,3 litri Mercedes-AMG che erogava 555 CV e disponeva di una coppia di 750 Nm. La velocità massima dichiarata dalla Pagani era di 350 Km/h che variava a seconda della configurazione aerodinamica regolabile dal proprietario.
Vennero prodotti 17 esemplari coupé e 12 roadster.