Ciao a tutti, la mia 3.0 del 2009 in partenza tranquilla, inserisce in pochi metri la 1 2 e 3. Se parto un po' allegro la vettura sale su di giri ma ho la sensazione come se ci fosse un variatore. Tipo motorino. Se invece schiaccio tutto l'acceleratore, o premo il tasto Sport, allora tira tutte le marce. Un mio amico mi ha fatto provare la sua 3.0 del 2011 e ho notato immediatamente che il suo aut. si comporta in maniera diversa!! Anche andando piano le cambiate sono distinte 1 2 e 3 senza effetto motorino!!!
Vorrei sapere come si comporta la vostra per un eventuale visita al meccanico per vedere se c'è da fare un aggiornamento software!!!!!
Grazie

quanti Km ha l'auto ? mai cambiato l'olio cambio ?

Molto interessante quello che scrivi, algamara.
In effetti molti (me compreso) sospettano che il cambio automatico (perlomeno alcune incarnazioni) sia stato decisamente migliorato nelle ultime versioni (come la mia)...
Tienici aggiornati sugli sviluppi, grazie.

come ho già scritto tempo fà,ho avuto una c6 presa usata con 35'000 Km circa:fino ai 45'000 circa il cambio andava bene ,poi piano piano ha cominciato a strappare e/o slittare.
Ho fatto sostituire l'olio (a circa 90'000) ma la cosa non è cambiata
Ora ho una c5 (3000) e ha fatto la stessa cosa :sui 50'000 il cambio ha cominciato a strappare e slittare.......

Comportamento ugualissimo a quello del mio cambio, anche se la mia è una 2000 HDi......hai fatto caso che se sei in discesa il cambio tende a mantenere la seconda per più tempo (per un maggiore effetto frenante) piuttosto che inserire la terza, a differenza di quando sei su piano, quando inserisce subito la terza?

La mia non mi pare così lenta, è del maggio 2010.

se le partenze ed i cambi marcia sono fluidi non ci sono problemi, discorso differente l'effetto "variatore". Negli automatici "puri" la frizione è sostituita dal convertitore di coppia: di fatto non esistene una connessione "rigida" con le ruote (connessione realizzata dalla frizione dei cambi manuali) bensì il collegamento è, come dire, "liquido"... alle variazioni di regime del motore il convertitore di coppia risponde "invitando in maniera gentile e graduale" la trasmissione finale a fare altrettanto. Questa peculiarità è alla base dei maggiori consumi (orami solo in città, spiegheremo perché) di un convertitore rispetto ad un cambio manuale (sempre se utilizzato da una persona attenta a cambiare marcia al momento opportuno): di fatto non tutti i giri motore sono trasmessi alle ruote, bensì circa 150-200 giri al minuto sono persi nel convertitore e se ne vanno in fumo: va da se che se si utilizza il motore a regimi inferiori ai 2000 giri una buona percentuale di energia si perde nel nulla.
Ora, benchè il collegamento "liquido" fra motore e ruota permetta cambi marcia fluidi e partenze morbide, la dissipazione di potenza nel converitore con i rapporti più elevati e a velocità di crociera sono del tutto inutili.
Ecco perché negli ultimi anni, anche grazie all'elettronica, è stata possible l'adozione di convertitori bloccabili: alle basse velocità, e duranti i cambi marcia, si comportano come dei convertitori di coppia, mentre durante la crociera bloccano lo slittamento fra motore e ruote garantendo una connessione meccanica rigida.
Nella 2.0 163cv prima, seconda e parte della terza sono gestite con il converitore sbloccato; aumentando la velocità in terza marcia ad un certo punto (circa 1800 giri) il convertitore viene bloccato: istantaneamente, senza nessuna variazione di velocità, il regime del motore cala di circa 200 giri. Da quel momento in poi il converitore resterà sempre bloccato, tranne in occasione dei cambi marcia in cui verrà sbloccato un attimo prima del cambio per poi essere nuovamento bloccato appena la dinamica del veicolo si è stabilizzata sul nuovo rapporto.
Ora, in questa descrizione generale di comportamento di massima del blocco del convertitore, ci sono politiche particolari adottate in certe condizioni: per esempio in caso di "affondata" dell'accelleratore, anche in prima o seconda marcia, il convertitore potrebbe bloccarsi (a discapito del confort) per scaricare a terra più rapidamente la potenza, cosi pure come nei sorpassi qualora l'elettronica non scali marcia potrebbe comunque "liberare" il convertitore per far salire di giri il propulsore (sto improvvisando, i software che gestiscono il cambio sono proprio ciò che possono fare la differenza fra la sensazione di un accoppiamento ben riuscito cambio-motore piuttosto che comportamenti sgradevo).
In conclusione, il blocco del convertitore abbatte i consumi quasi al pari del manuale: ecco perché forse è possibile che, nel corso di vari aggiornamenti del software, la rincorsa ai minori consumi abbia portato negli anni a far bloccare il convertitore sempre più precocemente,che forse spiega il minor effetto "variatore" negli ultimi esemplari

Allora con un aggiornamento software la situazione dovrebbe migliorare?

beh, quando parlavo di aggiornamento mi riferivo al "restyle", o eventuali modifiche alle motorizzazioni; a meno di richiami per problematiche specifiche di solito immagino non vengano supportati upgrade alle logiche di comando dei cambi, anche perché non si pò prescindere dalla motorizzazione: motori più elastici permettono di avere il convertitore bloccato per percentuali maggiori di utilizzo, motori meno potenti necesitano del converitore di coppia proprio per moltiplcare la coppia e così via...
Se fra un modello e l'altro c'è stato un restyle o modifica alle motorizzazioni i comportamenti possono essere differenti.

In via generale comunque lo "slittamento" del convertitore è una condizione "naturale" per l'automatico puro, e va accettato come fatto della vita; io lo preferisco ai vari doppia frizione o robotizzatti proprio perché "slitta".

Cio' non toglie che possano poi presentarsi problemi al blocco del convertitore: è evidente che sicuramente in 5 o 6 marcia a velocità da "tangenziale" il convertitore deve risultare bloccato: qualora ci sia uno scollamento fra le variazioni di regime del motore e la velocità del veicolo allora c'è qualcosa che non va.

Grazie Fabios per le precise delucidazioni.

non è esattamente così
il convertitore passa in modalità clutch-up (=blocco meccanico con frizione MECCANICA completamente bloccata) se intervengono alcune condizioni, per esempio slittamento inferiore a 50rpm, regime superiore a TOT rpm e minimo incremento di giri eccetera
DENTRO il convertitore c'è una frizione a dischi multipli in bagno d'olio che funziona esattamente coma la frizione a secco, comandata dall'olio e/o da un attuatore (nei cambi più moderni con più elettronica)
con la frizione bloccata, ci possono essere delle condizioni per cui si ritorna in modalità convertitore
tutto questo è implementato nel sw di gestione del cambio automatico
l'aggiornamento va fatto PRIMA sul CA e poi sul motore




no, assolutamente
il CONVERTITORE di coppia, per sua natura, HA BISOGNO dello slittamento: maggiore è la differenza di giri tra ingresso ed uscita (=turbina condutrice lato motore Vs turbina condotta lato cambio) maggiore è la moltiplicazione della coppia uscente, sino quasi un fattore 2x
..se non converte, che convertitore è ?






ecco la funzione di clutch-up, introdotta ben più di 50 anni fa






si/no/forse
dipende da quanto e come si preme il pedale gas, dal regime di rotazione e dal carico motore, dalla velocità, dalla media dei 20 minuti di guida precedente pesata con quella degli ultimi tre minuti pesata con quella degli ultimi 20secondi eccetera

è chiaro che un motore più potente e con una curva di coppia più genereosa soprattutto ai bassi regimi consente logiche di gestione del cambio automatico che privilegiano il clutch-up ed in parte consentono di ridurre i consumi, infatti -se fai caso- a maggiori cilindrate corrispondono minori differenze di consumo (a ciclo normalizzato) con i cambi manuali
non ci aspettiamo che un motore da 75CV possa aver la frizione bloccata a 1500rpm, cosa normale per un 6L o 6V di 3000cc con 450Nm di coppia a 1200rpm...

Fabio

fabios e the wizard, grazie davvero per le interessantissime descrizioni di funzionamento!!!
Con la mia C5 mi rispecchio molto in quello che descrive the wizard.

Ed è proprio per questo che consiglio il 2.2 204cv a chi desidera l'automatico sulla nostra amata C5!!!

questo cambio direi che non è assolutamente adeguato al tipo di auto ,avendone provati tanti e di diverse tipologie
limita notevolmente le prestazioni e sopratutto i consumi

esempio? prendiamo una porche panamera ;pesa piu della nostra ,è piu grande ,ha la stessa potenza (anzi 3 cv in meno) ma,da 0a100 fa 6,7 secondi ----la nostra 8,9 (tempo di una discreta berlina 2000 td)

1. prendi ad esempio una macchina da 90mila euro
2. avrà meno potenza ma ha molta più coppia
3. ha la trazione posteriore
4. la nostra comunque non ci mette 8.9 secondi, ma 7.9

si scusa ...
ma rimane il fatto che il 3000 in una trazione anteriore non ha senso....
credo che con un cambio tipo doppia frizione la c5 sarebbe stupenda

Vulcano, per me la trazione anteriore non ha senso manco col 2.0
ma che ti devo dire, secondo me non si può chiedere di più valutando anche il prezzo
tieni presente che il 2.2 ha la stessa coppia del nostro 3.0, 440 nm, mentre su jaguar e land rover lo stesso motore arriva a 600 NM
certo, potevano studiare un doppia frizione, la trazione integrale
ma non so tu, io l'ho pagata scontata meno di 37mila euro, a 45mila, pure con trazione integrale e dual clutch, non credo l'avrei comprata

mah.. non credo proprio...
http://it.wikipedia.org/wiki/Porsche_Panamera


Fabio

in termini assoluti, se alle parole "3 litri", "6 cilindri", "250 cavalli" dovessi abbinare un cambio penseri al doppia frizione, non fosse altro perché chi sceglie una tale motorizzazione probabilmente desidera un tocco di sportività in più.
Ora però c'è da considerare la C5: l'allestimento prevede già tre diverse trasmissioni: manuale, robotizzata per le motorizzazioni più piccole (ottimo per contenere pesi, costi, consumi), e convertitore per le altre; aggiungere un'ulteriore trasmissione a doppia frizione forse non è proponibile, e di fatto credo nessun costruttore offra per lo stesso modello più trasmissioni automatiche (se non sbaglio solo audi prevede sullo stesso modello due alternative: variatore per le vesioni meno potenti e doppia frizione per le motorizzazioni più spinte). Certo, fatto salvo il robotizzato per il 1.6, si sarebbe potuto scegliere il doppia frizione per tutto il resto della gamma, ma evidentemente dal punto di vista del marketing ci sono più possessori di 2.0 e 2.2 soddisfatti del convertitore piuttosto che possessori di 3.0 un po' delusi dalla mancanza di un doppia frizione

Certo, meglio prendere certe concorrenti crucche a 45.000, che per questa cifra hanno una dotazione che più o meno è quella di una C5 1600 base...

Per me è la trazione posteriore che non ha senso su berline che non siano DAVVERO sportive, e che se OGGI garantisce un comportamento sicuro ed alla portata di tutti -ma in scarsa aderenza non è proprio cosi nonostante tutto- è SOLO grazie agli ausili elettronici.

Da quello che ho potuto verificare su C6, il cambio secondo me è perfettamente adeguato a berline che fanno del rapporto comodità-sicurezza il loro pregio principale; chi vuole scattare da 0 a 100 in 6 secondi, avere l'abitabilità di una Bx su 5 metri di berlina ecc ecc, si prenda una squallida e volgare Bmw.

Che ti devo dire Idro
con 40 mila euro mi davano una squallidissima e volgarissima 320D station
con gli interni in pelle del colore che piace a me (color marrone, scelto tra altri 8 mentre la C5 ha inspiegabilmente solo nero o chiarissimo) con navigatore di ultima generazione, cambio automatico e tante altre inutili amenità.
Avrei avuto un 2.0 con le prestazioni della C5, con conseguenti minori costi di esercizio e maggiore rivendibilità a fine leasing (non tutti comprano la macchina per passarla ai propri figli).

La guida della C5 è gradevole e rilassante, piacevole con la fluidità del V6 che sfodera gli artigli quando serve, ma il vero piacere di guida è un'altra cosa, e personalmente credo che lo possa dare più facilmente una bella trazione posteriore, che coi controlli elettronici del giorno d'oggi, pure sul bagnato diventa noiosa anche per un pilota tutt'altro che eccelso come me. Il tutto con un'ottimale bilanciamento.

Sono contento della mia scelta, per carità, ma senza il forte sconto credo che qui il 3.0 lo avrebbero preso in pochi.
Il prezzo ha inciso parecchio nella mia scelta, credo sia normale.