fabios ha scritto:
se le partenze ed i cambi marcia sono fluidi non ci sono problemi, discorso differente l'effetto "variatore". Negli automatici "puri" la frizione è sostituita dal convertitore di coppia: di fatto non esistene una connessione "rigida" con le ruote (connessione realizzata dalla frizione dei cambi manuali) bensì il collegamento è, come dire, "liquido"... alle variazioni di regime del motore il convertitore di coppia risponde "invitando in maniera gentile e graduale" la trasmissione finale a fare altrettanto.
non è esattamente così
il convertitore passa in modalità clutch-up (=blocco meccanico con frizione MECCANICA completamente bloccata) se intervengono alcune condizioni, per esempio slittamento inferiore a 50rpm, regime superiore a TOT rpm e minimo incremento di giri eccetera
DENTRO il convertitore c'è una frizione a dischi multipli in bagno d'olio che funziona esattamente coma la frizione a secco, comandata dall'olio e/o da un attuatore (nei cambi più moderni con più elettronica)
con la frizione bloccata, ci possono essere delle condizioni per cui si ritorna in modalità convertitore
tutto questo è implementato nel sw di gestione del cambio automatico
l'aggiornamento va fatto PRIMA sul CA e poi sul motore
Cita:
di fatto non tutti i giri motore sono trasmessi alle ruote, bensì circa 150-200 giri al minuto sono persi nel convertitore e se ne vanno in fumo: va da se che se si utilizza il motore a regimi inferiori ai 2000 giri una buona percentuale di energia si perde nel nulla.
no, assolutamente
il CONVERTITORE di coppia, per sua natura, HA BISOGNO dello slittamento: maggiore è la differenza di giri tra ingresso ed uscita (=turbina condutrice lato motore Vs turbina condotta lato cambio) maggiore è la moltiplicazione della coppia uscente, sino quasi un fattore 2x
..se non converte, che convertitore è ?
Cita:
Ora, benchè il collegamento "liquido" fra motore e ruota permetta cambi marcia fluidi e partenze morbide, la dissipazione di potenza nel converitore con i rapporti più elevati e a velocità di crociera sono del tutto inutili.
ecco la funzione di clutch-up, introdotta ben più di 50 anni fa
Cita:
Nella 2.0 163cv prima, seconda e parte della terza sono gestite con il converitore sbloccato; aumentando la velocità in terza marcia ad un certo punto CUT
si/no/forse
dipende da quanto e come si preme il pedale gas, dal regime di rotazione e dal carico motore, dalla velocità, dalla media dei 20 minuti di guida precedente pesata con quella degli ultimi tre minuti pesata con quella degli ultimi 20secondi eccetera
è chiaro che un motore più potente e con una curva di coppia più genereosa soprattutto ai bassi regimi consente logiche di gestione del cambio automatico che privilegiano il clutch-up ed in parte consentono di ridurre i consumi, infatti -se fai caso- a maggiori cilindrate corrispondono minori differenze di consumo (a ciclo normalizzato) con i cambi manuali
non ci aspettiamo che un motore da 75CV possa aver la frizione bloccata a 1500rpm, cosa normale per un 6L o 6V di 3000cc con 450Nm di coppia a 1200rpm...
Fabio