mannaggia me lo sono scordato!!!

vabbè rimedio.....




Le vicende della storica 300SEL cominciano nel 1970 quando la Mercedes decise di sviluppare ufficialmente tre vetture turismo sulla base della velocissima 6.3 dopo una pausa di 15 anni dalle ultime imprese di Moss, Fangio, Collins e Kling. Gli step evolutivi del V8 Mercedes passarono rapidamente dagli originali 250CV a 280 e poi 370CV attraverso interventi sull’alesaggio, sulla distribuzione e su altri particolari. L’enorme massa di 1700kg impose molte attenzioni per lo sviluppo delle sospensioni e soprattutto delle ruote, che rappresentarono il grande limite del progetto. Infatti era necessario ricorrere a misure più generose sia per il battistrada che per il diametro, ma ciò imponeva delle modifiche alla carrozzeria che andavano omologate attraverso procedure difficoltose che spinsero i vertici ad abbandonare questa alternativa per proseguire con ruote sottodimensionate rispetto alle necessità. Alla partecipazione della 24 Ore di Spa del 1970, durante le prove, le ruote mostrarono tutti i segni dell’affaticamento e dunque il gran consiglio Mercedes decise che per ragioni di sicurezza ci si dovesse ritirare.
L’anno seguente comparve sullo stesso circuito di Spa una Mercedes SEL rossa schierata dal preparatore AMG (Aufrecht e Melcher di Grossaspach). Il sospetto che si trattasse di una partecipazione ufficiale sotto copertura venne presto smentito dalla stessa Daimler. La nuova SEL si presentava con una massa ridotta a 1635 kg ed una potenza cresciuta fino a 398CV prima e 420CV poi, grazie ad una cubatura di 6.8 litri, un rapporto di compressione di 10:1 ed un regime massimo di rotazione di 6.500 giri con una coppia di 620Nm. Nonostante i numeri raggiunti gli sviluppi lasciavano presagire la disfatta, infatti oltre ad essere partiti da una qualunque Mercedes 300SEL incidentata, gli interventi apportati dalla AMG sembravano seguire linee guida del tutto estranee a quelle stabilite dalla Mercedes per conservare l’affidabilità. Tutte le tappe per la costruzione di questo mezzo da gara vennero superate in tempo ed un asettimana prima di partecipare a Spa l’auto era pronta.
Al volante si cimentarono i due campioni di GoKart Hans Heyer e Clemens Schickentanz ultimi piloti disponibili a guidare la nave da corsa che aveva fatto fuggire un Kelleners impaurito ed alterato durante un test ad Hockenheim.
In gara vennero superati tutti i problemi di usura di gomme e freni grazie alla maestria dei piloti, ed un giorno dopo la partenza la Rote Sau riuscì a tagliare il traguardo in seconda posizione assoluta sbaragliando tutte le vetture turismo più competitive dell’epoca, tra queste le Alfa Romeo, le BMW, le Ford e le Opel sorprese da una debuttante da subito vincente ed affidabile e soprattutto seguita e preparata da un team privato. A questo successo seguirono altre sette gare con tanto di record di velocità massima raggiunta sull’Hunadieres, ben 285 Km/h contro i 277 Km/h fino a quel momento raggiunti dalla BMW

Molto interessanti le vostre monografie!

Io rendo omaggio a mio modo ad alcune auto del nostro passato...
Un video della recente -e pluriennale- manifestazione Automotoretrò tenutasi a Torino.



E un altro al Museo Ferrari a Maranello:

Per il museo Ferrari a Maranello dai un occhio qui
http://www.michelebissaro.it/ferrari.html

Un ruolo commerciale ancor più di nicchia fu rivestito dalla Clio V6, una vettura che delle normali Clio II conservava solo la parentela stilitica riscontrabile in alcuni lamierati. Anticipata dal prototipo esposto nell'ottobre 1998, la V6 fu introdotta nel novembre del 2000. Immediatamente riconoscibile per i vistosi passaruota allargati, per le prese d'aria laterali e per le conseguenti modifiche ai paraurti, la Clio V6 era una sportiva biposto dotata di motore sistemato in posizione posteriore centrale. Questo particolare modello era un richiamo al passato, alla precedente Renault 5 Turbo, con le quali condivideva tra l'altro lo schema meccanico generale, del tipo "tutto dietro". Infatti, la Clio V6 non era semplicemente una Clio allargata, perché la base meccanica era completamente diversa, a partire dalla piattaforma completamente rivista poiché comprendeva rinforzi particolari nella zona in cui avrebbe dovuto esserci il divanetto posteriore e dove invece è stato montato il motore. Anche il comparto sospensioni è stato modificato, specialmente per quanto riguarda il retrotreno, provvisto di un telaietto per il sostegno del propulsore. La geometria vera e propria dell'assale posteriore prevedeva invece uno schema a bracci multipli in luogo delle ruote interconnesse. Anteriormente era presente invece un MacPherson, ma ottimizzato per il tipo di applicazione in oggetto, con una barra antirollio maggiorata. Evidente la maggiorazione delle carreggiate, aumentate di 110 mm all'avantreno e di 138 mm al retrotreno, così come la presenza di cerchi da 17 pollici, con gommatura differenziata tra anteriore e posteriore (205/50 davanti e 235/45 dietro). Ciò che balzava meno all'occhio era il leggero aumento del passo (da 2.472 mm a 2.510 mm), voluto per ottenere una miglior stabilità su strada. L'impianto frenante era a quattro dischi autoventilanti (da 330 mm all'avantreno e da 300 mm al retrotreno). Per quanto riguarda il propulsore, esso derivava dal 3 litri L7X sviluppato in collaborazione con Peugeot (era montato anche sulle ammiraglie dei due marchi francesi), ma fu rivisto in profondità dalla TWR in collaborazione con la Renault Sport. Il risultato fu un innalzamento della potenza massima da 207 a 230 CV. Anche il cambio a 6 marce era specifico, sebbene derivato dal 5 marce della RS. Le prestazioni erano: 235 Km/h di velocità massima e scatto da 0 a100 Km/h in 6"4. Grazie alle sue caratteristiche strutturali e concettuali, la Clio V6 non ebbe rivali dirette, ma solo possibili alternative nel segmento delle vetture compatte e/o con potenze analoghe. Mentre le altre Clio II beneficiarono già nel 2001 del restyling di mezza età, la Clio V6 vi giunse solo nel 2003: per l'occasione, anche il comparto meccanico fu rivisto in maniera decisa, stavolta dalla sola Renault Sport di Dieppe (l'ex-stabilimento Alpine-Renault), che ne modificò i rinforzi della scocca, gli attacchi del telaietto ausiliario per il motore, il retrotreno multilink ora ottimizzato. L'impianto frenante rimase il medesimo, ma fu il motore a subire gli interventi più interessanti, poiché venne portato stavolta ad una potenza massima di 255 CV. Ciò si tradusse in una velocità massima di 245 Km/h ed in una accelerazione da 0 a 100 Km/h in 5"8, con una stabilità su strada ulteriormente migliorata grazie all'adozione di nuovi cerchi da 18 pollici.

Nel 1984 la Honda commissionò al designer automobilistico italiano Pininfarina la progettazione della HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), che montava un motore centrale 2.0 litri V6. In seguito la Honda decise di proseguire attivamente il progetto, così la HP-X concept car evolse in NS-X (New Sportcar eXperimental). Lo sviluppo del prototipo NS-X e l'eventuale produzione in serie fu guidato dal capo designer esecutivo Ken Okuyama e dal capo ingegnere Shigeru Uehara, che successivamente fu posto a capo del progetto Honda S2000.
L'obbiettivo iniziale per la NS-X era raggiungere le prestazioni della Ferrari 328, poi rivisto per quelle della Ferrari 348 a progettazione quasi ultimata. La Honda NS-X fu concepita per eguagliare o superare le prestazioni della Ferrari, offrendo al contempo la nota affidabilità della Casa e un prezzo più accessibile. Per questo motivo, il V6 2.0L della HP-X fu abbandonato e sostituito con un più potente 3.0 litri VTEC V6.
La NS-X doveva mostrare molte delle soluzioni tecniche provenienti dal programma Motorsport della Honda. È stata la prima auto di produzione con soluzioni tecniche innovative: il telaio, le sospensioni e il corpo vettura interamente ricavati dall'alluminio con altre leghe esotiche. Tra corpo vettura e sospensioni, l'alluminio permise di risparmiare più di 220 kg di peso rispetto al suo equivalente in acciaio, e di mantenere i cambiamenti degli angoli caratteristici a un valore prossimo allo zero. Tra le altre innovazioni tecniche, le bielle del motore in titanio, per consentire il funzionamento ad alti giri, il sistema VTEC (brevetto Honda), un sistema di servosterzo elettrico, un ABS a quattro canali indipendenti, e nel 1995, il primo controllo elettronico della valvola a farfalla.
La Honda investì una grande quantità di tempo e fondi per sviluppare la NS-X. Dopo aver studiato i loro principali concorrenti, come Ferrari, Lamborghini e Porsche, gli ingegneri progettarono la NS-X alla ricerca del perfetto equilibrio tra potenza utilizzabile e affidabilità. Per questo motivo produssero un potente motore aspirato VTEC adatto per le esigenze estreme su strada e pista e venne chiamato il pilota giapponese di Formula 1 Satoru Nakajima sulla pista di Suzuka, per i test di lunga durata sui componenti meccanici e la messa a punto del telaio. Ma la principale risorsa della Honda fu il pilota Ayrton Senna (con cui aveva vinto tre dei suoi campionati di Formula 1) che convinse la Honda a irrigidire il telaio.
L'auto fece la sua prima apparizione in pubblico come NS-X al salone dell'auto di Chicago nel febbraio 1989 e al Motor Show di Tokyo nel mese di ottobre 1989. Prima della produzione finale, il nome venne cambiato da NS-X a NSX. L'auto fu venduta con il marchio Honda in Giappone nel 1990, e l'anno successivo anche in Nord America e Hong Kong sotto il marchio Acura
Alla sua uscita nel 1990, il design della NSX era in anticipo con i tempi. Con solo 1170 mm di altezza (solo 141 mm più alta della Ford GT40) l'auto mostrava perfettamente le capacità tecniche della Honda. Il design della carrozzeria, inoltre, fu specificatamente studiato da Okuyama e Uehara dopo aver visto e studiato la visibilità a 360° all'interno di un cockpit del jet da combattimento F-16. Le conoscenze acquisite dal costruttore giapponese sulla pista e nelle competizioni risultarono nel telaio monoscocca in alluminio ultra leggero e ultra rigido, insieme alle sospensioni in alluminio a quadrilateri deformabili con doppio braccio oscillante trasversale e forcelle forgiate, collegate a delle ruote in lega forgiata. Era inoltre la prima auto che montava un motore con bielle in titanio, pistoni forgiati e con una grande capacità di raggiungere alti regimi (il limitatore era posto a 8000 giri/minuto); tutte caratteristiche di solito associate ad auto da competizione.
A partire dal suo processo di verniciatura unico in ventitré fasi, fra cui un rivestimento cromato per proteggere chimicamente la carrozzeria in alluminio e uno stato di vernice ad acqua per ottenere un colore più vivo e una migliore finitura superficiale, la NSX è considerata ancora come una delle più affidabili supercar esotiche mai prodotte.
La grande rigidità del telaio e il comportamento in curva sono i risultati delle indicazioni date da Senna al capo ingegnere durante i test di sviluppo della NSX al circuito di Suzuka durante le fasi finali di sviluppo. La NSX fu inizialmente assemblata appositamente al Takanezawa R & S Plant nella prefettura di Tochigi dal 1989 all'inizio del 2004, quando fu trasferito a Suzuka tutto l'impianto per il resto della sua vita produttiva. Le vetture venivano assemblate da circa duecento persone scelte tra il miglior personale della Honda prelevato da altri impianti per seguire appositamente il progetto NSX.
Una delle prime prove della stampa specializzata coinvolse una NSX con il motore 3.0L leggero da 270 Cv (200 kW) che fece registrare 5,03 secondi per lo 0–100 Km/h e 13,47 secondi per il quarto di miglio (400 metri).
Prodotta esclusivamente per gli Stati Uniti, la NSX Alex Zanardi Edition venne introdotta nel 1999 per ricordare i due campionati vinti da Alex Zanardi in CART Champ Car con la Honda / Acura nel 1997 e nel 1998. Furono costruiti 51 esemplari, disponibili solo nel colore New Formula Red, lo stesso della Champ Car che Zanardi guidò per il Chip Ganassi Racing.
La Zanardi Edition è simile a quella del mercato giapponese NSX Type-S. Le differenze visibili tra la Zanardi Edition e la Type-S sono la guida a destra, i sedili in pelle scamosciata nera con cuciture rosse, il volante Acura con airbag, una placca in alluminio con logo "Acura" inciso, la firma Zanardi, e un numero di serie sulla paratia posteriore.
La Zanardi Numero 0 era la macchina riservata alla stampa e apparsa in mostra in tutto il Paese. In un test effettuato nel numero di giugno 1999 della rivista Road and Track, l'NSX Zanardi Edition si classificò al secondo posto contro la Dodge Viper GTS-R, la Lotus Esprit, la Porsche 911 Carrera 4, la Ferrari F355 Spider, e la Chevrolet Corvette C5 Coupe.

molto bella la NSX.....invece non sapevo della versione "Zanardi"....

è la storia degli italiani in auto da giovani a vecchi quindi un mito che ho voluto fotografare anche nella sua continuità

prima serie

Il tutto ha inizio negli anni cinquanta quando la Rover Company realizza una serie di prototipi che chiama Road Rover.

Il progetto viene però accantonato fino al 1966, anno in cui i progettisti Spencer King e Gordon Bashford decidono di realizzare una Land Rover di lusso con carrozzeria familiare, utilizzando il potente e affidabile motore V8 di origine Buick e il telaio con passo 100".

Il primo prototipo viene completato nell'agosto del 1967 (telaio 100.1) e aveva la guida a destra mentre il secondo realizzato nel 1968 (telaio 100.2), aveva la guida a sinistra.

Verso la fine del 1969, dopo i test dei prototipi, inizia la produzione di una pre-serie denominata Velar (Vee Eight Land Rover), composta da 25 vetture immatricolate con numeri di targa progressivi tra YVB 151H e YVB175H, tra i quali i primi 3 immatricolati il 2 gennaio 1970.

Nel maggio del ‘70 sono prodotte altre 20 Range Rover, tra cui 5 rosse, 5 bianche, 5 blu e 5 verdi, e il 17 giugno viene ufficialmente annunciata alla stampa specializzata. Nessuno però sospettava che questa vettura avrebbe creato nel mercato mondiale dell'automobile un nuovo concetto di veicolo, ovvero quello che al giorno d'oggi definiamo uno Sport Utility Vehicle dotato di ottime caratteristiche fuoristradistiche e di un ottimo comfort.

Durante il 1970 sono prodotte in totale 86 Range Rover.

Al suo debutto è disponibile solamente in versione a 3 porte con cambio manuale a 4 marce, motore V8 e trazione integrale permanente. Ben presto è utilizzata anche nelle competizioni automobilistiche dedicate a questo tipo di veicoli, vincendo ad esempio il Rally Dakar sia nel 1979 che nel 1981.

L’evoluzione ha seguito, negli anni, le esigenze della clientela portando alla presentazione della versione a 5 porte nel 1981 e di quella con cambio automatico nell'anno successivo.

Il 1983 vede l'introduzione del cambio manuale a 5 marce e il 1985 l'adozione del motore a iniezione.

Nell'aprile del 1986 viene introdotto il motore Turbodiesel 2400 (prodotto dalla VM Motori di Cento, in Italia) con il quale la Range affronta l'anno successivo il Camel Trophy in Madagascar percorrendo 1500 miglia da Nord a Sud, attraversando l'inospitale territorio di questa grande isola in 18 giorni con 14 equipaggi.

Questa competizione si è conclusa con la vittoria dell'equipaggio italiano con 477 punti.

Il 1988 è caratterizzato dalla presentazione della versione Vogue SE dotata di cambio automatico a 4 marce, aria condizionata, interni in pelle Connolly e tetto apribile elettrico, tutto come equipaggiamento di serie.

Nel 1990 il motore V8 da 3500 cm³ viene rimpiazzato dal 3900, mentre il motore VM 2400 cresce fino ai 2500 cm³ e viene proposto l'ABS in opzione tranne che per la Vogue SE che ne è dotata di serie.

Per migliorare la guidabilità su strada, senza comunque penalizzare il comportamento in fuoristrada che rimane di livello elevatissimo, nel 1991 sono introdotte nuove tarature delle sospensioni.

L'ultimo sviluppo è quello che nel 1994, quando già la seconda serie ha fatto la sua comparsa sul mercato, applica il doppio airbag.

In questa fase la versione originale è rinominata Range Rover Classic, per evitare confusione sul mercato in cui sono in vendita entrambi i modelli.

L'ultimo esemplare esce dalle catene di montaggio nel 1996, dopo 26 anni di gloriosa carriera.

Nella seconda metà degli anni sessanta la Fiat si trovava a dover affrontare la preoccupante penetrazione nel mercato italiano della Mini che, dopo aggirato l'ostacolo dei dazi doganali con la costruzione della vettura presso gli stabilimenti della Innocenti, riscuoteva un notevole successo di vendite tra i giovani e, soprattutto, tra l'utenza femminile.

In quel settore di mercato Fiat disponeva dell'obsoleto modello 850, non in grado di rivaleggiare per immagine e concezione tecnica con la rivoluzionaria utilitaria anglo-italiana; pertanto Dante Giacosa decise di proporre, attraverso la controllata Autobianchi, una vettura di piccole dimensioni, dall'aspetto elegante e dotata della moderna trazione anteriore.

Secondo la filosofia di Giacosa, come già avvenuto per la A111, non si trattava solamente di proporre un nuovo modello, ma anche di realizzare una sperimentazione su larga scala delle soluzioni e delle componenti meccaniche che sarebbero poi state utilizzate sulla 127, in via di realizzazione.[1]

Nacque così il progetto "X1/2", sviluppato come "sperimentazione sul campo" del progetto "X1/4" (la futura Fiat 127).

Per la carrozzeria, in un primo tempo, fu assegnato l'incarico di progettare il modello di forma a Giorgetto Giugiaro, ma il prototipo scaturito non venne giudicato adatto ai gusti dell'utenza femminile ed il compito passò al Centro Stile Fiat. Il progetto bocciato verrà utilizzato, tredici anni dopo, per la Panda.

L'Autobianchi A112 venne presentata nel 1969 al Salone di Torino, ottenendo entusiastici consensi, in particolare tra le categorie d'utenza verso le quali era indirizzata.

Il successo di vendite fu immediato e talmente consistente che, nonostante i continui ampliamenti delle linee di montaggio, per alcuni anni la produzione non riuscì a soddisfare una domanda corposa ed in costante crescita, costringendo gli aspiranti proprietari del nuovo modello a snervanti attese che in molti casi superavano i dodici mesi.

Oltre all'aspetto gradevole ed alla brillantezza delle prestazioni, anche i contenuti costi di acquisto e d'esercizio contribuirono a farne una delle automobili più diffuse e apprezzate da utenti di ogni fascia d'età.

Nella sua lunga carriera la A112 subì molti restyling e miglioramenti, che diedero vita a ben sette serie.

Oltre ai modelli di serie, vennero realizzate alcune versioni estremamente rare - prototipi o modelli unici - sui quali si hanno pochissimi dati. Ne sono esempi la "A112 Giovani" di Pininfarina del 1972, la A112 Felber ed altri costruiti per competizione.

Nei primi anni ottanta, la commercializzazione in Svezia venne affidata alla Saab, che la propose come Saab Lancia A11

La Pagani Huayra (progetto C9) è, dopo la famiglia della Pagani Zonda, il secondo modello della piccola casa automobilistica fondata da Horacio Pagani. Il nome deriva da Huayra-tata, dio del vento, che comanda le brezze, i venti e gli uragani che investono le montagne della cordigliera Andina.
Spinta da un 12 cilindri a V Mercedes-AMG, la Huayra presenta numerose soluzioni tecniche inedite e all'avanguardia, volte a migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura. Nel complesso risulta più leggera della Porsche 911 GT2 RS, ha una volta e mezzo la sua coppia e ha lo stesso rapporto coppia/peso della Bugatti Veyron Super Sport.
Lo studio della Huayra è iniziato nel 2003, quando la concorrenza rischiava di far invecchiare precocemente la Zonda (il cui progetto risaliva ai primi anni novanta). L'obiettivo era quindi quello di realizzare una vettura completamente nuova, che rappresentasse la massima espressione tecnologica del mondo automobilistico. Gli otto anni necessari a completare la Huayra sono stati utilizzati per studiare e perfezionare le numerose soluzioni tecniche che nel frattempo erano state utilizzate sulle vetture della famiglia Zonda: una su tutte, il telaio al carbonio-titanio. Anche dal punto di vista estetico il percorso è stato estremamente lungo. Si è infatti partiti da un centinaio di bozzetti per arrivare, dopo numerose ricerche e soluzioni scartate, alla linea definitiva.
La Huayra si ispira, nelle parole della Pagani, all'elemento dell'aria e ha richiesto ben 5 anni di lavoro, durante i quali il concetto stilistico di base è stato perfezionato fino a raggiungere le forme definitive. Rimane tuttavia un family feeling con la Zonda, grazie ai doppi fari allo xeno e ai quattro terminali di scarico disposti in quadrato.
La Huayra è spinta dal V12 M158 AMG, costruito su specifiche Pagani. Il propulsore, un biturbo da 5.980 cm³, eroga 700 CV nella versione standard e 730 in configurazione hi-power, oltre ad una coppia di 1.000 Nm (1.100 la hi-power) Nm, sufficiente a spingere la Huayra a 370 Km/h, velocità massima dichiarata dalla Pagani.
I due radiatori posizionati ai lati della bocca anteriore garantiscono l'efficienza degli intercooler, posti sopra la testa dei cilindri. Questo circuito di raffreddamento a bassa temperatura è stato progettato per funzionare anche in luoghi nei quali la temperatura ambientale supera i 50 °C.
La lubrificazione è a carter secco: questo ha consentito di eliminare la coppa dell'olio e collocare quindi il motore il più in basso possibile, avendo quindi il centro di gravità meno distante da terra. Al fine di limitare quanto più possibile il numero di tubi ed allacciamenti nel motore, e di conseguenza risparmiare peso, il serbatoio di espansione è montato direttamente sul motore. Sempre per lo stesso motivo, le paratie degli intercooler fungono da serbatoi del circuito refrigerante.
Per ottimizzare i consumi, la richiesta di carburante è controllata da un microprocessore su ogni pompa, rilasciando quindi solo la quantità di cui ha veramente bisogno il motore. Questo riduce l'energia necessaria a far funzionare le pompe del carburante e riduce gli sprechi dovuti all'eccesso di carburante trasportato e riscaldato nei condotti. Gli scarichi sono in titanio e inconel, concepiti per essere il più leggeri possibile (l'impianto di scarico completo pesa meno di 10 kg) e, allo stesso tempo, garantire un flusso dei gas di scarico il più libero possibile.
Il cambio è un 7 marce sequenziale montato trasversalmente ed è fornito dalla Xtrac. L'adozione di un meccanismo a doppia frizione è stata scartata, perché avrebbe comportato un aumento del peso di circa 70 kg, a fronte di una velocità di cambiata di poco superiore. Inoltre la trasmissione Xtrac, a differenza dei sistemi Dual Clutch, è in grado di gestire l'enorme coppia (>1000Nm) proveniente dal propulsore AMG.
Il telaio è una struttura monoscocca, realizzata in una speciale lega di carbonio-titanio, già vista sulla Zonda R, che a parità di peso è più resistente della fibra di carbonio semplice. Sempre per risparmiare peso, il telaio ingloba, in un tunnel che passa tra i sedili, i condotti dell'aria condizionata e del circuito di raffreddamento, per evitare di montare componenti aggiuntivi.
Per garantire la massima sicurezza, la cellula dell'abitacolo è stata rinforzata con kevlar balistico, carbonio e poliestere. Le parti anteriori e posteriori sono state rinforzate con delle paratie aggiuntive, per evitare l'intrusione di materiali in caso di urto longitudinale.
Le sospensioni sono collegate al telaio tramite quattro semi-telai in cromo-molibdeno, che garantiscono massima rigidità, peso minimo e aiutano a dissipare energia in caso di urto. La geometria delle sospensioni è stata concepita per mantenere il comportamento dinamico della Zonda anche sulla Huayra, che risulta leggermente più lunga. Come per il telaio, anche le sospensioni, realizzate in Avional, indipendenti e a doppio braccetto, sono state prima testate sulla Zonda R. Gli ammortizzatori regolabili sono forniti dalla Öhlins.
L'aerodinamica è uno degli aspetti più curati della Huayra. La vettura è stata concepita come un'ala, che varia il suo angolo di incidenza tramite flap a seconda delle esigenze. Sono stati infatti montati quattro profili alari mobili: due sul cofano anteriore, subito davanti alle prese d'aria, e due all'estremità del cofano posteriore. Una centralina regola l'incidenza di questi profili in funzione di parametri come velocità, accelerazione e angolo di sterzata. Il risultato è una vettura che muta in continuazione la propria sagoma, per garantire il minimo attrito con l'aria e la massima deportanza possibile.
Anche i flussi sotto la vettura sono stati studiati con la massima cura. La stessa centralina che controlla l'incidenza dei flap mobili regola anche l'altezza dell'avantreno, per ottimizzare il flusso d'aria verso il diffusore posteriore.

Aspettavo che la mettessi.... ero sicuro che arrivava la Huayra. Spettacolo.

La Mazda RX-7 è una delle autovetture più particolari mai costruite dalla Mazda, infatti il suo motore Wankel-sistema rotativo potremmo definirlo unico nel suo genere. La vendita di questa autovettura è iniziata in Oriente per espandersi in un secondo tempo sia in Europa che negli Stati Uniti.
Di questa coupé esistono tre generazioni, la prima presentata nel 1978, solo un anno dopo la cessazione della produzione della prima vettura di serie equipaggiata da tale motore, la NSU Ro80, e l'ultima prodotta fino al 2002 (anche se le ultime versioni furono destinate solo al mercato interno giapponese e la produzione limitata a pochissimi esemplari). Venne sostituita nella produzione dalla Mazda RX-8.
Prima serie
La prima serie dell'auto venne equipaggiata da un birotore in grado di erogare 77 kW (105 CV) a 6.000 Rpm, e fornito di una coppia di 147 N m a 4.000 RpM. La configurazione era quella classica delle vetture sportive del tempo con una linea abbastanza spigolosa, dei fari anteriori a scomparsa e una meccanica caratterizzata dalla trazione posteriore. Sbarcò in Europa con l'intenzione di concorrere con le migliori sportive del tempo come ad esempio la Porsche 924 a cui in parte somigliava.
Nel 1981 subì un leggero restyling che esteticamente interessava i paraurti, le modanatura laterali, i cerchi ed infine la fanaleria posteriore, che perdeva la zona di depressione centrale tipica del modello, per un più armonioso comparto con targa incorporata (in Europa). Motoristicamente, grazie ad alcuni affinamenti, si raggiungevano i (115 CV), ed il comparto dinamico della vettura veniva ampiamente migliorato grazie ai quattro freni a disco di serie e ad una piccola modifica della sospensione anteriore. L'interno poi passava dal tipico stile anni 70 del modello precedente (si veda la cromatura che correva lungo tutto l'abitacolo) ad un più moderno uso dei materiali e degli accessori (con cristalli e retrovisori elettrici su tutti i modelli europei). Della prima serie vennero prodotti 474.565 esemplari, di cui 377.878 venduti sul mercato statunitense dove ancora oggi ha una forte schiera di appassionati.
Le motorizzazioni iniziali della seconda serie, la cui presentazione avvenne nel 1986, erano un aspirato da 146cv (108 kW) o una versione sovralimentato da 182 cv (141 kW). Nel 1988 la coupé venne affiancata anche da una versione cabriolet che rimase però in produzione per soli 3 anni, nonostante il buon accoglimento da parte del mercato, specialmente di quello nordamericano.
Seconda serie
A metà del 1989 venne presentata la versione rivista: l'aspirato raggiungeva i 160cv (ma non era più disponibile in Europa) e la sovralimentata arrivava a 200cv. Questo modello fu l'unico ufficialmente importato in Italia, nella versione denominata Turbo II, che comprendeva una ricchissima dotazione di serie (interni in pelle, tetto apribile elettrico, climatizzatore, cruise control).
Esteticamente era riconoscibile dal m.y. 1986 per i fanali posteriori, con le luci dei freni rotonde, e per differenti paraurti ora in tinta con la carrozzeria.
Terza serie
La terza e ultima serie (modello FD3S) vide la luce nell'ottobre del 1991 con un ulteriore raffinamento della linea per adeguarla ai mutati canoni estetici dell'epoca, che ne fece una delle sportive giapponesi più affascinanti, se non la più bella. Venne esportata al di fuori dei confini giapponesi fino al 1996 e mantenuta in produzione (solo per il mercato interno) con il marchio Efini, pur conservando il nome RX-7, per gli ultimi anni.
Il motore montato su questa versione era il 13B REW (birotore a ciclo Wankel da 1308 cm³ totali) che, con rapporto di compressione pari a 9:1 e sovralimentazione mediante due turbocompressori sequenziali ed intercooler aria-aria, erogava nella versione europea 239 CV a 6500 giri/min (255 CV in quella giapponese), mentre nelle versioni Type R e Type RS, in vendita per il mercato interno dal '99 al 2002, sviluppava 280 CV, dati però solo dichiarati dalla casa per un vincolo tra le case costruttrici giapponesi che imponeva di non superare quella potenza, in realtà quel motore superava alla prova dei fatti i 300 CV.
Il sistema di turbine sequenziali era un capolavoro di ingegneria per una vettura di normale produzione. Sviluppato in collaborazione con Hitachi, era composto da un gruppo turbocompressori in blocco unico, specificatamente progettato, consistente di due turbine di ugual dimensioni Hitachi HT12, gemellate nel lato caldo, azionato dai gas di scarico provenienti dai rotori. Il sistema, nato per sopperire ai limiti tecnici dei turbocompressori di allora, era stato studiato per fornire una curva di coppia generosa e molto piatta fin dai bassi regimi. Un solo turbocompressore piccolo infatti avrebbe consentito una coppia poderosa ai bassi regimi, ma fornito un motore molto soffocato agli alti; per contro un turbocompressore molto grosso avrebbe aumentato eccessivamente il ritardo della risposta all'acceleratore (turbo-lag) pur fornendo una buona potenza agli alti. Il sistema impiegato sulla RX-7 è di fatto concettualmente semplice, ma di esecuzione assai complicata: i due turbocompressori erano azionati dai gas di scarico e soffianti nel collettore di aspirazione prima singolarmente e poi in coppia, in parallelo. La prima turbina consentiva una sovralimentazione pari a 10psi (0,689bar) a partire da 1800 giri, la seconda turbina (nel frattempo tenuta in una sorta di "stand-by") era resa operativa a partire dai 4000 giri e permetteva di mantenere i 10psi (0,689bar) di sovralimentazione fino alla linea rossa dei 7500 giri (7000 giri per la versione europea). Il passaggio dalla modalità "singola" alla modalità "doppia" tra i 3500 ed i 4000 giri vedeva la pressione di sovralimentazione scendere intorno ad 8psi (0,551bar), per questo motivo sulla RX-7 si parla non di pressione di sovralimentazione ma di schema della pressione di sovralimentazione, appunto definito 10-8-10. Tutto il sistema era gestito tramite attuatori pneumatici, valvole a solenoide, valvole by-pass e valvole di sfogo e gestito tutto dalla centralina elettronica del motore, per la sua complessità era spesso fonte di problemi, dovuti in gran parte alla manutenzione che non veniva eseguita correttamente.
Il sistema di iniezione MAP (Manifold Absolute Pressure) L-Jetronic studiato da Bosch prevedeva due iniettori per ogni rotore, azionati anch'essi in modo sequenziale: il primo iniettore da 550 cm³/min alimentava il rotore nel campo di funzionamento del primo turbocompressore, il secondo iniettore da 850 cm³/min veniva azionato in concomitanza con l'entrata in funzionamento del secondo turbocompressore. Per lo stesso motivo, la pompa benzina era azionata a due velocità.
Il motore in questione adottava anche la doppia candela di accensione per ogni rotore, gestito da un sistema elettronico con sensore di detonazione piezo-elettrico, per attenuare il problema del Wankel di avere camere di combustione schiacciate e allungate che davano problemi per il fronte di fiamma che doveva viaggiare da un punto all'altro della camera in pochissimo tempo.
Per quanto riguarda le sospensioni la vettura era dotata del sistema a doppi bracci triangolari sovrapposti di lunghezza ineguale all'anteriore, mentre al posteriore presentava un sistema Multilink. Sia all'anteriore che al posteriore troviamo ammortizzatori telescopici e molle elicoidali, completati da barre antirollio. I duomi delle sospensioni erano rinforzati da una specifica barra al posteriore ed una regolabile all'anteriore, non presente però nella versione touring e base.
I freni erano a dischi ventilati da 294mm con pinze flottanti a 4 pistoncini all'anteriore e a dischi ventilati da 294mm con pinza fissa a singolo pistoncino al posteriore. ABS a 3 canali di serie su tutte le versioni. Servosterzo con assistenza variabile in base alla velocità.
La trazione alle ruote posteriori con differenziale a slittamento limitato di tipo Torsen avveniva tramite un cambio manuale, denominato Type R152a a 5 marce sincronizzate. I rapporti delle marce erano: prima 3.483:1; seconda 2.015:1; terza 1.391:1; quarta 1.000:1; quinta 0.719:1; retromarcia 3.288:1; rapporto finale 4.100:1. Era disponibile anche una trasmissione di tipo automatico denominata R4A-EL controllata elettronicamente a 4 rapporti e con convertitore di coppia.
Le prestazione dichiarate erano di una accelerazione da 0 a 100 Km/h in 5,5 secondi e 250 Km/h di velocità massima, tutto questo grazie anche al peso contenuto di circa 1280 kg.
Il bassissimo centro di gravità, la configurazione con motore anteriore dietro l'asse delle ruote e la trazione al posteriore, unitamente ad una perfetta distribuzione dei pesi di 50:50 hanno reso l'RX-7 una vettura dalla eccellente guidabilità ed estremamente performante se portata al limite.
Vista il potenziale del suo motore questa auto è stata spesso iscritta a gare automobilistiche in Giappone. Alimentata da un sistema biturbo, la versione più recente erogava normalmente dai 239 ai 280 cv, spesso triplicati da preparatori, sostituendo al sistema biturbo un sistema a turbina singola. L'elaborazione tipo riguarda la sostituzione con un'unica turbina maggiorata tipo Garrett T35/40, intercooler e radiatore acqua anch'essi maggiorati, elettronica adeguata, impianto di scarico specifico; tutto questo permetteva all'auto di raggiungere circa 450 CV.
Se invece ci si accontentava di 320/340 cavalli bastava intervenire sullo scarico, aspirazione e applicare un modulo aggiuntivo per la gestione della centralina elettronica. Alcuni preparatori si sono spesso impegnati nel trapianto di un motore 20B (un 2000 cm³ trirotore della Eunos Cosmo) per raggiungere anche 750 CV senza l'uso del protossido d'azoto.

La Pagani Zonda è una automobile Gran Turismo a motore centrale prodotta in Italia dalla Pagani Automobili tra il 1999 e il 2011. Ne sono state prodotte circa una decina di versioni differenti per un totale di circa 130 esemplari. Il nome deriva da un forte vento caldo che soffia nelle pampas argentine.

Sin dalla sua presentazione, avvenuta a Ginevra nel 1999, la Zonda, grazie alla sua esclusività e alle raffinate soluzioni tecniche adottate, è diventata un'auto di culto per tutti gli appassionati di quattroruote nel mondo imponendosi come instant classic.
I primi progetti della Zonda risalgono ai primi anni '90 quando Horacio Pagani, che aveva un passato alla Lamborghini, fonda la Pagani Composite Research e la Modena Design. Il progetto iniziale era denominato semplicemente C8, ma Pagani aveva pensato di dedicare la macchina a Juan Manuel Fangio che lo aveva presentato ai vertici della Mercedes-AMG.

Grazie all'intercessione di Fangio, Pagani ottiene dalla Mercedes-AMG la fornitura dei motori per le sue vetture e nel 1998 viene realizzato il prototipo definitivo della progetto C8 che esteticamente si ispira alle Mercedes che correvano nella categoria sport prototipi nei primi anni '90.

Nel 1999, la C8 la viene presentata al Salone di Ginevra e riceve il nome definitivo di Zonda, un vento che soffia nelle pampas argentine. Il nome completo della vettura era Zonda C12 e si metteva in evidenza per l'esteso uso di materiali compositi sia per il telaio che per la carrozzeria.

La Zonda C12 non sarebbe stata che la prima di una lunga serie di varianti della Zonda, tra cui si ricordano la Zonda F (2005), la Zonda Cinque (2008) e la Zonda R (2009).

La (si legge crossbow, ovvero balestra) è una vettura da competizione prodotta dalla casa austriaca KTM; si tratta della prima esperienza della casa produttrice di motociclette nel campo automobilistico. La progettazione dell'autovettura è a cura della casa automobilistica italiana Dallara; tale autovettura viene prodotta nello stabilimento di Graz.
Si tratta di una roadster estrema senza tetto, che punta più alla leggerezza invece che alla potenza per raggiungere prestazioni molto elevate. La vettura è una barchetta a due posti con motore 4 cilindri 2.0 TFSI da 240 cv di potenza (posto in posizione centrale/posteriore) che permette una velocità massima al veicolo di 217 Km/h e un'accelerazione da 0 a 100 Km/h in 3,9 secondi e da 0 a 160 Km/h in 8,5 secondi. Il carico aerodinamico generato a 100 Km/h è di 48 kg (a 200 Km/h è di 193 kg) e può toccare 1,23g di accelerazione laterale (dichiarati dopo un test a 178 Km/h su una curva di raggio costante 200 metri). L’impianto frenante dispone di dischi da 305 mm (prodotti dalla Brembo) che fermano la vettura da 100 Km/h a zero in 33,1 metri. È presente un estrattore dell'aria posteriore che garantisce deportanza equivalente a 200 kg a 200 Km/h.
In arrivo nel 2008 anche una versione con cambio DSG (automatico a doppia frizione, con possibilità di utilizzo sequenziale di derivazione Audi), un ulteriore potenziamento del propulsore per arrivare a circa 270 cv, e un alleggerimento complessivo dell'auto ancora maggiore a quello studiato per il modello attuale (700kg); è comunque possibile sostituire alcuni pezzi su richiesta con pezzi più leggeri anche sul modello attualmente in commercio come la carrozzeria in fibra di carbonio, sia in parte che in versione completa.
Altri "optional" sono il differenziale autobloccante, il volante estraibile, l’assetto completamente regolabile per l’uso in pista e cerchi in lega con fissaggio a monodado.
I primi 100 modelli sono stati prodotti in serie speciale denominata "Dallara Series" già tutti venduti.

La RK Spyder è il primo lavoro della carrozzeria torinese Studiotorino in collaborazione con la Ruf Automobile, presentata il 16 giugno 2005 al Museo dell'Automobile di Torino.

La vettura è una 2 posti secchi senza tetto di chiusura (barchetta) derivata dalla Porsche Boxster, utilizza un motore Porsche 997 portato da RUF a 440 cv.

Il 18 agosto 2006 a Carmel in California ne è stata presentata la versione coupé RK Coupé.

Ha vinto il concorso "Auto più bella del Mondo 2005 e 2006"

Prodotta solo su ordinazione in un massimo di 49 esemplari.
Scheda tecnica
Motore

tipo: 6 cilindri boxer
cilindrata unitaria: 637,3 cm³
cilindrata totale: 3824 cc
numero valvole: 4 per cilindro
potenza massima: 440 cv a 7000 giri/minuto
potenza specifica: 115 cv/litro

Prestazioni

velocità massima: 285 Km/h (304 la versione coupé)
accelerazione da 0 a 100 Km/h: 4,1 secondi

Verniciatura integrale verde, modifiche estetiche, ma, soprattutto, un incremento di potenza da 400 a 550 cavalli grazie all' iniezione di protossido di azoto; tutto questo porta ad una velocita' massima di ben 275 Km/h e, ad una accelerazione che la spinge da 0 a 100 Km/h in soli 3,4 secondi.
La nuova Viper elaborata dalla Rinspeed equipaggia un V10 aspirato di 8 litri ed ha un impianto di carburazione che e' in grado di miscelare il carburante normale con il protossido di azoto; tale combinazione permette al motore di sviluppare un potenza pari a 550 cavalli (ben 150 in piu' rispetto alla versione originale).
Una grande attenzione e' suscitata dal frontale, nel quale, spicca la grande presa d' aria centrale che ha ai suoi lati i proiettori di profonfita'; nuovi sono pure i singolari specchietti retrovisori collocati nella zona superiore dei montanti del parabrezza.
L' abitacolo di questa Viper, come la carrozzeria, e' caratterizzato da una colorazione verde brillante; tale tinta fa' risaltare maggiormente i molti strumenti (tutti con fondo bianco) collocati nella plancia. Cio' che maggiormente attira l' attenzione, colore a parte, e' il particolarissimo volante Rinspeed a quattro razze, rivestito in pelle, che al centro ha una serie di comandi tramite i quali e' possibile gestire a distanza l' impianto stereo Alpine con Compact-Disc.
Sia i sedili, che i pannelli delle portiere, sono rivestiti con materiale sintetico particolarmente curato che caratterizza il bagagliaio e anche il completo set di valigie "griffate" Rinspeed.
Non si possono trascurare le ruote di questa Viper, i cui cerchi Rinspeed, sono in lega leggera, scomponibili, con disegno a cinque razze e di una misura di 18 pollici; tali cerchi ospitano Pirelli PZero anteriori 275/35 ZR 18 e posteriori 335/30 ZR 18.
La vera sorpresa di questa Rinspeed sta' nel portabagagli che ospita la "magica bombola" di protossido di azoto; questa e' stata introdotta da Frank Rinderknecht che ha pensato di modificare il sistema di iniezione originale del 10 cilindri a V arricchendolo di un circuito in grado di miscelare il carburante con protossido di azoto.
Il protossido di azoto e' un gas, composto da azoto e ossigeno, che consente di bruciare benzina in quantita' che in altri casi sarebbero decisamente improponibili. Il sistema che permette tale miscelazione e' gestito elettronicamente e fa' si che ogni qual volta si affondi il pedale dell' accelleratore, il dieci cilindri riceva una iniezione di protossido di azoto che le incrementa la potenza di ben 150 cavalli, alza il livello della coppia massima da 62,2 a 83,6 Kgm. e le fa' aumentare la velocita' massima da 265 Km/h a 275 Km/h.
La Rinspeed Viper Veleno costava circa 200 milioni di lire, contro gli 80 milioni della versione originale.

Il nome GT-Four nasce con la quarta generazione di Celica. La prima Celica a fregiarsi di tale nome è infatti la ST165 nell'ottobre del 1986.
Nel 1990 viene sostituita dalla GT-Four ST185, o Celica Turbo 4WD. Per la partecipazione al Mondiale Rally è stata costruita anche una versione speciale della ST185, la GT-Four RC (rally car) conosciuta in Europa come Carlos Sainz Limited Edition e nel mercato anglosassone come Group A. Questa versione venne costruita in 5000 esemplari numerati dotati di un motore 3S-GTE di II generazione potenziato rispetto alla ST185 con l'aumento della pressione del turbocompressore a 0.95 bar ed un intercooler aria/acqua. Oltre a questo, aveva un cambio con rapporti più corti, un ulteriore sincronizzatore per prima e seconda marcia ed un differenziale posteriore autobloccante di tipo Torsen. Nel 1994 viene sostituita dalla ST205.
La Celica GT-Four Turbo 4WD (ST205) è la più potente e veloce Celica di sempre. È stata venduta in Europa tra il 1994 e il 1996. La ST205 è stata utilizzata nel WRC, o World Rally Championship. La GT-Four utilizza un tipo di sospensione denominata "super strut" unico nella sua conformazione.
La sospensione super strut utilizza gli stessi punti di montaggio dei McPherson standard. La differenza tra i due è la seguente: il Super Strut utilizza due bracci individuali più bassi, con un collegamento tra il primo braccio e il puntone, invece di un braccio inferiore. La parte superiore del giunto dello sterzo è collegato al montante tramite un giunto sferico al posto di un comune fisso. La barra stabilizzatrice è collegata all'ammortizzatore al posto del braccio inferiore. Il più grande vantaggio di questo sistema è che consente un miglior camber in curva.
Per i regolamenti di omologazione sono state prodotte 2.500 versioni WRC, che contenevano numerose funzioni extra, ma erano tutte disabilitate. Di 2500 auto costruite, 2100 sono state vendute in Giappone, 300 in Europa, 77 in Australia e il resto in altre parti del mondo. Le funzioni extra contenute erano le seguenti:
Water Injection
Spruzzatori d'acqua per il raffreddamento del radiatore intercooler
Sistema Antilag (Bang-Bang)
Alettone alto tramite apporto di supporti
Irrigidimento del cofano motore
Potrebbe avere avuto anche una riduzione di peso, anche se questo non è stato confermato. La versione WRC era disponibile solo nel 1994. Dopo il 1996 la GT-Four ha ricevuto un lifting secondario nel 1996 e nel 1998. Il lifting nel 1996, conteneva un diverso spoiler posteriore e minigonne laterali, diverso sistema di airbag, ABS e cerchioni a 6 razze. Fari e fanali modificati. Nel 1998 invece alcune cose sono tornate come la prima versione, come lo spoiler posteriore e le rifiniture interne (cruscotto, volante, sedile assetto e passaggi laterali).

Il progetto volvo 850 BTCC è nato nel 1993, quando Steffanssons Automotive costruì un prototipo rosso di 855 per una partecipazione eventuall per Volvo nel BTCC (British Touring Car Championchip).
La 850 ha mostrato il potenziale già in una fase iniziale di sviluppo, la collaborazione con TWR Racing iniziata nell' autunno del 1993 aveva già creato dei rumors per il fatto che Volvo avrebbe fatto l'impensabile portando in gara una Station Wagon.
I piloti furono il giovane Rickard Rydell e Jan Lammers.
Lo sforzo di TWR per rendere la 850 una vettura competitiva è stato alto, per migliorare la distribuzione dei pesi hanno sfruttato il grande vano motore della 850, hanno progettato un cambio e sottotelaio speciale che permettesse di usare lo spazio tra motore e paratia dell'abitacolo normalmente occupato dalle turbine delle versioni turbo.
Abbassando il motore e spostandolo dietro all'assale anteriore hanno migliorato baricentro e bilanciamento dei pesi ma non era sufficiente per arrivare ad una distribuzione 50/50.
TWR ha lavorato anche in cabina, ha spostato l sedile guida il più vicino possibile al centro della vettura e in basso attraverso un piantone e pedaliera estesa, così facendo si è arrivati molto vicino ad una distribuzione 50/50.
Il problema nelle curve veloci era stato risolto, ma nelle curve lente no, la mancanza di spoiler anteriori e posteriori, vietati dal regolamento essendo una SW non permetteva di avere trazione sulle ruote anteriori, TWR decise di passare alla berlina 854 nell' 1995.
La berlina potè montare le appendici aerodinamiche, migliorando la tenuta e la trazione.


Le caratteristiche tecniche:

Telaio:
Standard con rinforziTWR
Rollbar tubolare.

Motore:
Cilindrata di 1,999 L, 5 cilindri, 4 valvole per cilindro
Corsa mm: 73.9
Alesaggio mm: 83
Potenza massima bhp/rpm 290+/8500
Scarico con convertitore catalitico
Radiatore dell'acqua a singolo passaggio in allumio ed ad alta efficienza
Scambiatore acqua/olio
Serbatoio in carbonio/kevlar a carburante assorbito

Trasmissione:
Sequenziale a 6 marce con scambiatore acqua/olio verso il motore per raffreddare l'olio della trasmissione

Sospensioni:
Anteriore: TWR/McPherson.
Posteriore: Volvo Delta Link.
Ammortizzatori: Ohlins

Impianto Frenante:
Anteriore: Pinze AP, dischi AP autoventilanti 355mm.
Posteriore:pinze Brembo a 2 pistoni, dischi Brembo da 270mm.

Sterzo:
Scatola dello sterzo TWR con servosterzo, volante Momo Corse

Ruote e pneumatici:
Pneumatici Michelin
Cerchi BBS sa 19 pollici in lega di magnesio con canale da 8,2

Aerodinamica:
Presenti solo sulla versione berlina lo spoiler anteriore e posteriore

TVR (dalla contrazione del nome del fondatore TreVoR Wilkinson) ha una storia simile, almeno nelle fasi iniziali, a quella di marchi come Ferrari, Lotus, Porsche. Nata dal alla fine degli Anni 40 in pieno periodo di ricostruzione post-bellica, ha iniziato con la produzione artigianale di piccole auto da corsa per soddisfare l'esigenza dei clienti sportivi salvo poi poter circolare liberamente su strada grazie a una targa cittadina. La caratterizzazione sportiva delle auto TVR, tuttavia, ha sempre rispettato schemi e valori differenti rispetto ai marchi continentali: senza coltivare ambiziose velleità industriali, senza iniziare ad applicare le regole del Marketing, rimanendo fedele a regole che oggi non è azzardato definire ancestrali.
Principi risultati ancora più forti a partire dagli anni 90 quando l'azienda è stata rilevata dall'industriale Peter Wheeler. Wheeler ha ulteriormente aumentato il divario tra un'auto sportiva tradizionale e una TVR e, forse, è stata proprio questa la strategia che ha portato il brand a diventare il più rappresentativo tra i numerosi presenti sul suolo britannico (Marcos, Ginetta, Radical, Ultima, Noble, Morgan). Negli ultimi anni sono nate la Chimaera, la Cerbera, la Tuscan, la Tamora, la T350 fino all'ultimo modello prodotto, la Sagaris (2003). Nel 2004 l'azienda è stata rilevata dall'imprenditore russo Nikolai Smolensky e nel 2007, a causa di una grave crisi, il marchio ha cessato l'attività.
La TVR Tuscan fu presentata per la prima volta nel 1967 con motore 8 cilindri a V come modello successivo alla Griffith. Nel 1998, al British Motor Show, una nuova edizione fortemente voluta da Peter Wheeler viene tenuta a battesimo da una folla di appassionati e con grandi speranze da parte dell'azienda. La Tuscan, infatti è concepita come modello da posizionare, nella gamma TVR, al di sotto della Cerbera, molto più costosa da produrre e, quindi, da vendere. Auto totalmente nuova nel design e nella meccanica, vuole essere l'essenza di una Roadster con un bagagliaio abbastanza capiente per una vacanza e con i comfort minimi indispensabili che permettano di rispettare una variabile fondamentale: peso vicino a 1.000 chili.
Per il design il team guidato da Damien McTaggert non utilizza computer. Solo matita e passione. Ne risulta un'auto con forme uniche. Non ci sono spigoli ma rotondità estremamente proporzionate. Il muso è molto lungo (ospita il motore in posizione anteriore ma molto arretrata), l'abitacolo arretrato e la coda piccola. Il tetto si può rimuovere (al pari del lunotto posteriore, in plexiglass) e può essere alloggiato nel baule subito sotto il portello, in modo da lasciare tutto lo spazio necessario per i carichi. L'apertura delle portiere avviene mediante un pulsante posto sotto gli specchietti.
Il telaio, pensato per essere utilizzato per una TVR Tuscan da corsa, è costituito da una struttura tubolare in acciaio (derivato da quello della Cerbera ma un po' più corto) con pennellatura in alluminio di rinforzo. La carrozzeria (in vetroresina) e l'abitacolo sono portanti. Le sospensioni sono a doppi triangoli davanti e dietro. L'impianto frenante, fornito dalla AP Racing, consta di dischi anteriori da 298 mm di diametro (con pinze a 4 pistoncini) e posteriori da 273.
Il motore è il secondo, dopo l'8 cilindri AJP della Cerbera, interamente progettato e sviluppato da TVR. Denominato Speed-6, è un sei cilindri in linea da 3,6 litri di cilindrata, (blocco e teste in alluminio), due alberi a camme comandati da catena, 4 valvole per cilindro, aspirazione con sei corpi farfallati, alimentazione a iniezione elettronica multipoint. Grazie alla lubrificazione con carter secco e all'inclinazione di 15° all'interno del vano, il baricentro è molto basso, con indubbi vantaggi nel comportamento stradale. Il motore è abbinato a un cambio a cinque marce prodotto dalla Borg-Warner e con rapporti lunghi che scaricano la potenza sulle ruote posteriori. Non c'è ABS, non c'è controllo di trazione, non c'è ESP. Nella sua prima configurazione lo Speed-6 eroga 360 cavalli di potenza massima ma è possibile un'ampia capacità di intervento per evoluzioni successive.
Fuori dai ranghi britannici la TVR Tuscan Mk1 viene definita senza mezzi termini una macchina da corsa con climatizzatore e interni in pelle. Una forza della natura senza controlli forniti dall'elettronica in grado di schizzare a 100 orari in meno di 4" e da 0 a 100 miglia (160 Km/h) in poco più di 8". La velocità massima, tachimetro alla mano, supera 300 Km/h. Lo sterzo è estremamente preciso, l'assetto piatto e la frenata molto potente. La totale assenza di controlli, tuttavia, la rende un'auto selvatica, equilibrata ma totalmente nelle mani del pilota, poco avvezza a perdonare gli errori nella guida e, forse, il suo fascino sta proprio in questo (laddove il cliente di una supercar tradizionale la giudicherebbe sostanzialmente inguidabile). Virulenta alle alte velocità, è estremamente docile a bassa andatura, se si ha abbastanza passione per definire come pregi l'assetto molto duro, la posizione di guida praticamente al suolo, il tunnel centrale gigantesco e l'assordante rombo del 6 cilindri.
Contemporaneamente alla Tuscan "standard", c'è posto anche per una versione ancora più sportiva: la Tuscan S. Esteticamente si riconosce per i dischi anteriori maggiorati, lo spoiler posteriore (sviluppato per evitare che la coda si alleggerisca alle alte velocità tagliando i flussi) e le luci posteriori in posizione differente. Sotto il cofano ancora più potenza: la cilindrata del 6 cilindri Speed-6 aumenta da 3,6 a 4 litri. La potenza massima sfiora 400 Cv, la coppia subisce un generoso incremento che la rende ancora più estrema dal punto di vista prestazionale, più reattiva in ogni marcia, palesemente più rabbiosa. Lo scatto da 0 a 100 viene "stimato" nell'ordine dei 3"5 e la punta massima di circa 320 Km/h.

a prima Escort cosworth e' uscita dalla catena di montaggio il 19/02/92 Entrata nei listini nell Aprile 1992 e’ rimasta in produzione fino al 1996 con l'ultimo modello uscito nel 12/01/96!!
Ne sono state prodotte 7145 in totale di cui 5186 con turbina T35 (dal 92 al 94) e 1959 con T25(dal 94 al 96)
Con questo modello la Ford lancia la sfida diretta alla Lancia Delta e al suo strapotere nei rally.
Esteticamente rispetto alle escort ordinarie,riprende solo le forme per il resto e’ tutta differente.
A prima vista si nota l apparizione di appendici aereodinamiche considerevoli studiate nella galleria del vento,come gia era successo con la Sierra Cosworth 3 porte da cui riprende molte soluzioni.
In Italia ne son state vendute 1320 esemplari un numero elevato per il mezzo in questione,senza contare quelle acquistate dal mercato parallelo,con modelli vari tra cui:La motorsport importate ufficialmente dalla rete italiana solo in 80 esemplari,senza accessori,specifica per le corse,con aereopack completo,Impianto iniezione ad acqua completo ma disinserito,al posto dei fendinebbia le griglie come rs500,la Luxury full optional,clima,pelle,specchi e vetri elettrici,la Monte numerata,200 esemplari da noi chiamata Martini perché era lo sponsor della Ford Italia, dedicata al rally omonimo,con interni dedicati,cerchi OZ,targhetta in resina con scritta Motorsport seguita da numerazione e alettone biplano optional,la Miki Biasion 120 esemplari solo per l'italia su richiesta della ford Italia numerati con interni firmati e alettone biplano ,la Wolf interni dedicati e alettone biplano non disponibile,meccanica rivista e assetto dedicato con cerchi ATS.
Sotto al cofano riprende la meccanica della sierra 4wd adattata alle dimensioni della escort e quest ‘ultima adattata alla meccanica del Sierra(Molto piu’ larga di una escort di serie e piu’ lunga). Meccanicamente ripropone l’oramai collaudato motore bialbero siglato yb con 227 Cv nella configurazione con turbina ibrida Garret T03/T04b riconoscibile dai successivi modelli per la colorazione coperchio punterie Blu e la turbina di dimensioni generose(proprio come fecero per la Rs500 ).
Motore Cosworth YB Garrett T35
La trasmissione e’ la stessa per tutte le versioni ed la stessa della sierra 4wd solo l’albero di trasmissione che va al differenziale posteriore e’ più corto per il resto non cambia nulla.
Da segnalare l’adozione di uno scambiatore a 2 stadi acqua-aria per migliorare il rendimento nel tempo e abbassare la temperatura di esercizio.