a Low Drag Coupé nasce dal tentativo della Jaguar di realizzare una vettura che, nello spirito, si avvicinasse alla vettura da corsa D-type da cui, per caratteristiche ed elementi stilistici, la E-type era derivata. Venne realizzata una sola vettura con la quale sperimentare questo concetto. La vettura venne progettata fin dall'inizio come coupé, in quanto l'esperto di aerodinamica Malcolm Sayer aveva capito che con la formula della vettura coperta era più semplice realizzare un veicolo leggero e aerodinamico in confronto alle vetture scoperte con le quali la Jaguar gareggiava in quel periodo. A differenza della E-Type di serie la carrozzeria venne realizzata usando il leggerissimo, ma costoso e difficile da lavorare, alluminio. Il telaio rimase in acciaio. La vettura montava una versione migliorata del motore da 3,8 L. Sui cilindri di questo motore vennero montate delle teste speciali, sperimentate sulle vetture Jaguar che avevano partecipato alle gare di Le Mans. La vetture venne completata nell'estate del 1962 ma solo dopo alcuni anni venne venduta al pilota Dick Protheroe che la utilizzò in molte gare. La vettura fu poi venduta e passò nelle mani di molti collezionisti di entrambe le sponde dell' Atlantico. Si pensa che oggi faccia parte della collezione privata dell'attuale visconte Comdray.
Della Lightweight E-Type furono realizzati una dozzina di esemplari. Questa vettura può essere vista come una evoluzione della Low Drag Coupé. Anche su questa vettura l'alluminio venne usato ampiamente nella carrozzeria e per altre componenti. Questa vettura però nasceva come decappottabile e rimaneva nello spirito più vicina alla D-Type di quanto lo fosse la E-Type, una vettura da gran turismo piuttosto che da competizione. Su questa vettura venne montato un motore da 3,8 L migliorato che forniva 300 hp (224 kW) contro i 265 hp (198 kW) della versione di serie. Su almeno una vettura venne montato il sistema di iniezione del carburante sviluppato dalla Lucas. La vettura partecipò a diverse gare ma non portando alla Casa i risultati delle altre vetture.

Significativo il pensiero di Enzo Ferrari: "L'auto più bella mai costruita".

Maserati Ghibli II : Nel 1992 le 222, 2.24V, 422, 4.24V, 430 e Spider uscirono di listino, mentre un ulteriore restyling (dovuto a Marcello Gandini) della Biturbo Racing diede origine alla ripresentazione dello storico nome Ghibli: nuovo frontale, nuova coda (più alta), nuove appendici aerodinamiche, cerchi specifici, nuovi interni. Due i motori disponibili, entrambi V6 biturbo 24v. Uno cattivissimo di 1996 cm³ da ben 306 CV (che permetteva di raggiungere i 260 Km/h), l'altro più tranquillo (derivato dalla coupé 228i) di 2790 cm³ e 284 CV (250 Km/h di velocità massima, 0-100 in 5,7 secondi). Diverse versioni speciali sono state prodotte: la prima fu la KS (Kit Sportivo), seguita dalla Open Cup, versione destinata a un trofeo monomarca, con turbo dalla pressione maggiorata, scarico libero, mappatura specifica, interni in fibra di carbonio e freni Brembo, e dalla Primatist, nata per celebrare il record di velocità su acqua. Della "Open Cup" la Maserati presentò anche una versione stradale, la Cup, da 330 CV, capace di sfiorare i 270 Km/h. La "Cup" era famosa per essere l'auto stradale con il rapporto CV/Litro (165) più alto al mondo. Alla fine del 1996 anche la Ghibli, ultima della stirpe delle Biturbo, uscì di scena, dopo 2380 esemplari costruiti.
Questa coupé due porte quattro posti era costruita per essere veloce e confortevole allo stesso tempo. Purtroppo in pochi ebbero il coraggio di comprarne una, e ancora di meno erano quelli che la usavano quotidianamente, terrorizzati dalle storie di totale inaffidabilità delle Maserati che l'avevano preceduta. In effetti la maggior parte dei difetti erano stati superati già con la versione "i" (efficace controllo della pressione di sovralimentazione, componenti interni, carburazione, trattamenti antiruggine etc.), si può dire che a partire dalla 2.24v, la biturbo, pur non raggiungendo picchi di affidabilità estrema (ma va tenuto conto della complessità meccanica e delle prestazioni) non aveva più grossi difetti.

Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 - pubblicata oggi su 4R



La Mercedes-Benz ha realizzato i primi due esemplari della G 63 AMG 6x6, destinata a una piccola produzione in serie a un prezzo ancora da stabilire. La 6x6, basata su un progetto già utilizzato per le forze armate, è un esplosivo mix tra la potenza del V8 5.5 biturbo da 544 CV e 760 Nm di coppia e lo schema con tre assi, con trazione su tutte le ruote e gestione meccanica dei cinque differenziali, delle ridotte, degli ammortizzatori a gas e della pressione delle gomme.

Caratteristiche tecniche. Questa Classe G, basata sul recente restyling dell'inossidabile fuoristrada, è pensata in particolare per la guida sulla sabbia, come dimostrano gli speciali pneumatici da 37 pollici con pressione variabile dall'abitacolo: in 20 secondi è possibile passare dagli 0,5 bar ideali per la sabbia grazie ai cerchi speciali agli 1,8 bar necessari per la guida su strada. La coppia motrice è distribuita di base al 40% all'anteriore, al 30% all'asse centrale e al 40% a quello posteriore e i differenziali possono essere gestiti con tre diverse modalità, mentre l'unico cambio disponibile è l'automatico 7G-Tronic Plus con riduttore e modalità Controlled Efficency, Sport e Manual.

Allestimento. Con 2,1 metri di larghezza e 2,3 metri di altezza, la 6x6 è molto più alta delle altre versioni e può superare guadi di un metro di profondità, mentre la lunghezza raggiunge quota 5,87 metri, con un passo di ben 4,2 metri e una massa totale di 3.850 kg. Nella zona posteriore è stato ricavato un cassone rifinito con legno di bamboo e dotato di roll bar in acciaio. L'interno è pensato invece per il massimo comfort, con finiture esclusive, e rivestimento in pelle Designo dei quattro sedili singoli a regolazione elettrica e climatizzati. Tra le dotazioni figura anche un secondo serbatoio di carburante da 63 litri, che porta la capacità totale a 159 litri, ideale per affrontare anche le trasferte più lunghe in territori inospitali.

fiiiigo!!!!

mitica...






La 403 era una vettura di classe medio-alta prodotta dal 1955 al 1967 dalla Casa francese Peugeot. Fu la prima vettura della Casa francese a superare il milione di esemplari venduti e la prima vettura francese a montare ufficialmente un diesel prodotto in grande serie, ma anche la prima Peugeot con carrozzeria disegnata da Pininfarina.
la 403 era caratterizzata da una struttura a scocca portante in acciaio, una soluzione che stava via via diffondendosi in Europa proprio durante la prima metà degli anni cinquanta, poiché garantiva già all'epoca una maggior rigidità unita ad un sensibile risparmio di peso. L'architettura meccanica della 403 era invece di tipo classico per quei tempi, vale a dire con motore in posizione anteriore longitudinale e trazione posteriore.
La meccanica telaistica era ripresa da quella della 203, dunque si ritrovano l'avantreno a ruote indipendenti con balestra trasversale ed ammortizzatori a leva, ed il retrotreno ad assale rigido con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici. Quanto all'impianto frenante, esso era di tipo idraulico Lockheed, ed erano presenti quattro tamburi da 255 mm di diametro, ma senza servoassistenza, così come lo sterzo, del tipo a cremagliera.
Il motore proposto dalla 403 al suo debutto era l'unità TN3 da 1468 cm³, un motore derivato direttamente da quello della meno costosa 203. La potenza del propulsore scelto per la nuova Peugeot era di 58 CV, sufficienti a garantire alla 403 una velocità massima di 135 Km/h.
Quanto alla trasmissione, che come abbiamo già visto porta il moto alle ruote posteriori, essa si avvale di un cambio a 4 marce, delle quali la più alta era una marcia di riposo e la terza era in presa diretta, mentre la frizione era del tipo monodisco ed il ponte posteriore era a vite senza fine.
essa divenne invece una delle auto preferite dalla clientela più snob: essendo più particolare e di nicchia, ma soprattutto essendo più costosa, ebbe una diffusione molto più ridotta rispetto alla berlina o anche alla stessa Familiale. Nella cabriolet,le linee erano sempre firmate da Pininfarina, anche se i primi dieci esemplari di preserie vennero realizzati da un carrozziere francese, Portout. Questi esemplari differivano per alcuni particolari da quella che sarebbe stata la versione definitiva. Meccanicamente la vettura ricalcava quasi del tutto quanto già visto nelle altre versioni. L'unica differenza stava nella potenza del motore, salita da 58 a 60 CV. Dal punto di vista dell'allestimento, essa era anche più lussuosa della berlina Luxe, visto che i sedili erano rivestiti in cuoio, mentre i tappetini erano in moquette anziché in gomma. Un'altra differenza stava nel fatto che la 403 Cabriolet era a 4 posti secchi anziché a 5. Molti anni dopo la sua uscita di produzione, la 403 Cabriolet sarebbe divenuta una star del cinema, grazie alla sua comparsa in più occasioni nelle puntate televisive della serie Colombo.

Hummer è stato un marchio (rimasto attivo per 18 anni) di grossi veicoli fuoristrada e SUV statunitensi, noti come H1, H2 e H3. Il nome Hummer è nato nel 1992, quando la AM General, costruttrice del veicolo per l'esercito americano High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV), meglio noto come Humvee, decise di produrne una versione civile, l'H1.
Dal 1999 il marchio Hummer era diventato di proprietà della General Motors, sebbene la produzione rimanesse a cura della AM General. All'H1 sono stati affiancati il più piccolo H2 nel 2003 e il modello H3 nel 2005, ancora più ridotto. La produzione degli H2 e H3 da alcuni anni è affidata anche a fabbriche in Sudafrica e Russia, mentre dal 2006 l'H1 non è più commercializzato in versione civile a causa delle dimensioni e dei consumi elevati.
I veicoli Hummer compaiono in numerosi film (Fast and Furious, Iron Man, Borat, The Rock, ecc.), telefilm (Renegade, è regolarmente utilizzata dalla squadra di CSI Miami) e cartoni animati (famosa una puntata de I Simpson ove compare l'H1 di Rainier Wolfcastle). Esistono infine delle recenti versioni limousine.
Il 2 giugno 2009 General Motors comunica l'avvio della trattativa di vendita della divisione Hummer alla cinese Sichuan. A febbraio 2010 la GM annuncia il fallimento delle trattative e la chiusura del marchio.
La versione H1 è il modello più rude e grande della gamma. In Italia era proposto a partire da 189.780 euro fino al 2006, quando ha smesso di essere commercializzato. Il mezzo originale è stato derivato da quello inizialmente usato dall'esercito statunitense come mezzo di trasporto del personale o di difesa missilistica antiaerea; grazie anche agli sforzi del governatore della California Arnold Schwarzenegger, l'Hummer H1 è stata prodotta anche in versione civile e quindi omologabile.
La prima serie ha un motore V8 turbodiesel di 6,5 litri che sviluppa 205 CV a 4.400 giri/min con una coppia massima di 596 N·m a 1.800 giri/min. La sua velocità massima (autolimitata) è di 135 Km/h, mentre il peso del mezzo è di circa 3.428 kg.
La seconda serie (prodotta dal 2005) monta un motore V8 di 6,6 litri di cilindrata che sviluppa 300 CV (221 kW) capace di far registrare una velocità massima di oltre 140 Km/h e un'accelerazione da 0 a 100 Km/h in 13,5 secondi nonostante la grande mole. Il consumo è elevato, si attesta attorno ai 4 Km con un litro, ma grazie al serbatoio da 195 litri l'autonomia è di circa 750 Km.

È stata presentata al Salone dell'automobile di Parigi del 1972, e fu commercializzata fino al 1976, quando fu rimpiazzata dalla serie 400. Ne furono prodotti 521 esemplari, oltre a tre prototipi.
Disegnata da Pininfarina, fu lanciata per raggiungere l’obbiettivo di avere una coupé 2+2 scattante, confortevole e raffinata. La sua linea fu una pietra miliare per il design delle Ferrari, e fu ripresa successivamente dalle serie 400 e 412. Lo spazio per i passeggeri posteriori era comunque più che sufficiente per rendere confortevole l’abitabilità.
Molti erano i segni distintivi della 365 GT4 2+2: dalla forma delle maniglie, alle ruote con i cerchioni con le cinque razze a forma di stella, dagli interni lussuosi alle finiture di pelle e camoscio. Come optional erano disponibili ruote a raggi Borrani, ma furono montate solo su qualche esemplare. Altri optional erano gli alzacristalli elettrici e l’aria condizionata.
Il contributo del celebre carrozziere non si fermava solamente alla progettazione; assemblava anche il corpo vettura, dotato anche degli interni, nelle sue officine di Torino. Tutto poi era inviato agli stabilimenti Ferrari di Maranello per l’ultimazione della vettura con il montaggio delle parti meccaniche.
Molti elementi ricordavano la 365 GTC4, come il quadro comandi, i fari anteriori retrattili, quelli posteriori circolari, le ruote a cinque raggi e il dispositivo esterno per l’apertura delle portiere. A parte questo, la linea concepita da Pininfarina era totalmente nuova. Non fu però commercializzata una versione per gli Stati Uniti d'America, dato che le sempre più severe leggi d’oltreoceano avrebbero portato ad un troppo costoso adeguamento.
Il telaio derivava da quello della 365 GTC4, ed era lungo 2700 mm. Era possibile acquistare il modello sia con guida a destra che con il volante a sinistra, ed il servosterzo era di serie.
Anche il motore era praticamente identico a quello installato sulla 365 GTC4; era infatti un V12 a 60° anteriore e longitudinale, e possedeva una cilindrata di 4390,35 cc. L’alesaggio e la corsa erano rispettivamente 81 mm e 71 mm, mentre il rapporto di compressione era di 8,8:1. L’impianto di scarico era formato da quattro tubi di scappamento. Questo propulsore erogava una potenza di 340 CV a 6200 giri al minuto.
La distribuzione era a doppio albero a camme in testa per bancata (da cui il 4 nella sigla), ed erano presenti due valvole per cilindro. Una differenza con il propulsore della 365 GTC4 risiedeva nell’impianto d'accensione, che era formato da una doppia bobina, due spinterogeni e dal distributore d’accensione montato nella parte posteriore del motore, invece di quella singola della 365 GTC/4. La lubrificazione era a carter umido, mentre l’alimentazione era assicurata da sei carburatori laterali a doppio corpo di marca Weber e modello 38 DCOE59/60. La frizione era monodisco.
La trasmissione s’ispirava a quella installata sulla 365 GTC4, con un albero più lungo per la maggior lunghezza del passo. Il cambio era a cinque rapporti più la retromarcia.
Il telaio era tubolare in acciaio, mentre le sospensioni erano indipendenti, con quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice. Quelle posteriori avevano anche dei dispositivi oleopneumatici autolivellanti. I freni erano a disco, mentre lo sterzo era a circolazione di sfere con servosterzo. La carrozzeria era coupé 2+2 posti.
La 365 GT4 2+2 raggiungeva una velocità massima di 245 Km/h.

La Fiat 3 ½ HP talvolta anche chiamata Fiat 4 HP, fu il primo modello di autovettura costruito dall'allora nascente fabbrica italiana torinese F.I.A.T.
Il termine Vis-à-vis, che proviene dalla lingua francese ed ha il significato di "faccia a faccia", era una configurazione utilizzata principalmente sulle primissime autovetture dei primi anni del periodo pionieristico, quello che arriva fino alla fine dell'Ottocento.
All'epoca le carrozzerie non prevedevano configurazioni chiuse, né finestrini, ma semplicemente l'eventuale possibilità di proteggere i passeggeri dalle intemperie attraverso una copertura in tela; per quanto riguarda le vetture a più di due posti, l'alternativa della sistemazione dei posti a sedere era tra le phaeton e, appunto, le vis-a-vis, in cui trovavano posto due file di sedili, l'una affacciata all'altra: il guidatore ed il passeggero accanto a lui si trovavano solitamente sulla fila di sedili posteriore, mentre quella anteriore, rivolta verso il conducente, era riservata agli altri passeggeri.
Si trattava di veicoli ancora simili più a carrozze senza cavalli che a vere e proprie autovetture, tanto è vero che nella maggior parte dei casi anche le ruote erano di differente diametro, con le anteriori più piccole delle posteriori.
Furono disponibili in configurazione "vis-a-vis" diverse tra le prime autovetture di serie della storia come la Peugeot Type 3, la FIAT 3 ½ HP, la Opel Patent-Motorwagen e la Benz Velo.

Presentata al Salone dell'automobile di Parigi del 1968 in versione coupé (GTB/4), la Daytona prendeva il posto, nel listino Ferrari, della 275 GTB/4, da cui ereditava il motore V12 con 4 alberi a camme in testa (2 per bancata).
L' elegante e sportiva carrozzeria (porte e cofani erano in alluminio), disegnata da Leonardo Fioravanti (designer) per la carrozzeria Pininfarina, ricopriva un telaio a traliccio centrale completamente nuovo. Molto ricca la serie di novità tecniche rispetto al modello precedente: il motore era montato in posizione anteriore longitudinale, mentre il cambio (manuale a 5 rapporti) era al retrotreno, in blocco col differenziale (autobloccante), secondo lo schema transaxle. Il retrotreno, inoltre, abbandonava il superato schema assale rigido per adottare una nuova geometria a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti (la stessa configurazione che si trovava all'avantreno). Ovviamente i freni erano a 4 dischi autoventilati, con servocomando.
Alimentato da 6 carburatori a doppio corpo, il V12 di 4390,3cm³, nobilitato anche dalla lubrificazione a carter secco (cioè con circuito sempre in pressione e privo di coppa), erogava 352cv, sufficienti a spingere la Daytona a 280 Km/h.
Nel 1969, per soddisfare le richieste dell'importatore Luigi Chinetti per il mercato Nordamericano, venne presentata la versione spyder, identica alla coupé nella meccanica. Il primo prototipo della Daytona Spyder, presentata da Pininfarina al Salone di Francoforte nel 1969, riporta la siglia 365 GTB/4, si tratta dell'unico esemplare di spyder con fari anteriori tipo plexiglas, ed aveva una carrozzeria definita di tipo "targa", dotata di ampio roll-bar color alluminio.
Nel 1971 un leggero restyling interessò entrambe le versioni. Venne eliminata la fascia in plexiglas trasparente di raccordo fra i fari anteriori (che divennero "a scomparsa") e vennero aggiornati gli interni. Le Ferrari Daytona "Spyder" vennero prodotte esclusivamente in questa versione restyling con fari a scomparsa e differivano rispetto al prototipo iniziale per la capote che divenne completamente ripiegabile in tela.
La coupé uscì di listino nel 1973, fu rimpiazzata dalla 365 GT4 BB, mentre la spyder di cui vennero prodotti gli ultimi esemplari, per soddisfare gli ordini d'oltreoceano ancora aperti, rimase in produzione ancora un anno.
In tutto sono state costruite 1350 Daytona GTB/4 e 122 Daytona Spider identificate commercialmente come GTS/4, incluso il prototipo. Di queste 96 furono destinate al mercato nordamericano e vennero realizzate con specifiche "US" e solo 25 più il prototipo vennero realizzate con specifiche europee e di queste ultime solo 7 avevano la guida a destra (per il mercato Inglese).
La Ferrari "Daytona" è una vettura da alta collezione, realizzata artigianalmente, fu l'ultima supercar della "Casa di Maranello" prodotta prima dell'avvento del "Gruppo Fiat" e realizzata con il motore anteriore. Gli sviluppi tecnici degli anni 70-80 videro la produzione di supercar Ferrari esclusivamente a motore posteriore. Occorrerà attendere ben oltre 20 anni per ritrovare una Ferrari dotata di questa impostazione "classica", che verrà ripresa solo all'avvento della Ferrari 550 Maranello. Molto apprezzata dagli appassionati sia la versione "coupé", che la rarissima versione "spider".

La Ford Focus è un'autovettura di segmento C prodotta dalla casa automobilistica statunitense Ford a partire dal 1998, in sostituzione della Ford Escort.
Lanciata in Europa nel 1998 e in Nord America nel 2000, la Ford Focus ha seguito due linee di sviluppo diversificate. La seconda serie venne introdotta in Europa nel 2004 e fu un modello completamente nuovo. Negli Stati Uniti, invece, la prima serie venne pesantemente aggiornata nel 2007 finché non venne sostituita da un nuovo modello, la Focus terza serie, identico per tutti i mercati.
nel 2002 venne introdotta una versione sportiva denominata Focus RS (RS significa Rally Sport) che si ispirava al modello da corsa WRC allora guidato da Colin McRae, Carlos Sainz e Markko Märtin per gareggiare nel rally mondiale. La RS manteneva la base estetica del primo modello, quello non ristilizzato, ma con una linea più sportiveggiante. La Focus RS era equipaggiata con il motore Duratec RS turbo 2,0 cm³, derivato dal Duratec 16V da 130 CV che rappresentava il top di gamma tra le normali motorizzazioni a benzina. L'RS possedeva quindi una potenza massima 215 CV (158 kW) a 5.500 giri/min e una coppia massima di 310 N·m a 3.500 giri/min. Questi dati si traducevano in un'accelerazione 0–100 Km/h in 6,7 secondi e in una velocità massima di circa 235 Km/h. Grazie ai freni sportivi, l'RS passava da 160 Km/h fino al completo arresto in soli 93 metri.
Venne equipaggiata con numerosi componenti sportivi, tra i più famosi nel mondo delle competizioni: come i sedili avvolgenti griffati Sparco, i cerchi in lega leggera O.Z. da 18" con pneumatici Michelin 225/40R18 a profilo ultraribassato e i freni Brembo con dischi ventilati e pinze a quattro pistoncini. Il differenziale sportivo era della Quaife con compensazione automatica della coppia che individuava l'eventuale riduzione di coppia su una ruota anteriore, ridistribuendola per evitare il pattinamento, il turbocompressore era della Garrett Systems, gli ammortizzatori della Sachs Racing, la frizione dell'AP Racing e il cambio era a leva corta con cinque rapporti corti. La Focus RS venne limitata a 4.501 esemplari in tutto il mondo con solo due colorazioni: Blue Imperiale o Racing Blue. Ogni RS aveva il numero di serie stampato nella console centrale. La produzione terminò l'11 settembre 2003.

l'erede....



focus rs 500

Nel luglio 2008, durante il British International Motor Show svoltosi a Londra, venne presentata la nuova Ford Focus RS. Nel 2009 iniziò la produzione. La vettura montava il Volvo T5 benzina da 2.500 cm³ potenziato al punto tale da erogare 305 CV con una coppia di 440 N·m. Nonostante l'elevato numero di cavalli, la vettura utilizzava la trazione anteriore, ma per ridurre la perdita di controllo in accelerazione, la nuova RS utilizzò un Quaife Automatic Torque Biasing LSD e una particolare sospensione MacPherson sulle ruote anteriori, chiamata RevoKnuckle. Quest'ultima permise di ridurre le interferenze agenti sull'assetto, principalmente riducendo il valore di offset dello sterzo.
La nuova RS è stata testata da numerose riviste quali Evo, Fifth Gear e Top Gear ottenendo ottimi risultati soprattutto nell'handling, facendo ricredere i numerosi detrattori iniziali non convinti della trazione anteriore. La velocità di punta si attestava sui 264 Km/h e i 0–100 Km/h venivano eseguiti in 5,9 s. La vettura pesava 1467 kg ed era lunga 4402 mm, larga 2020 mm e alta 1484 mm. La trasmissione era a sei rapporti, mentre il serbatoio conteneva 62 litri di benzina con consumi piuttosto bassi per la categoria, appena 9,4l ogni 100 Km. Le emissioni di CO2 si attestavano sui 225 g/Km. Esteticamente la nuova RS venne basata sulla Focus Seconda Serie Restyling, ma presentava in più una presa d'aria trapezoidale anteriore molto grande, un estrattore posteriore e un imponente alettone. I colori disponibili erano solo tre: Ultimate Green, Performance Blue e Frozen White.
Il 9 aprile 2010 al salone di Lipsia venne presentata la Ford Focus RS500, una versione limitata a soli 500 esemplari destinata a celebrare la fine della produzione. La RS500 montava lo stesso motore della RS standard, ma con prestazioni superiori, che gli permette di erogare 350 CV a 6000 giri/min e 460 Nm di coppia massima. La maggiore potenza è stata ottenuta tramite diverse migliorie tecniche, tra cui un intercooler e un tubo di scarico di dimensioni maggiorate, una nuova pompa del carburante e una nuova centralina elettronica. La Focus RS500 ha la stessa velocità massima della RS ma raggiunge i 100 Km/h con partenza da fermo in 5,3 s. Si distingue anche per la sua particolare colorazione nero opaco ottenuta tramite l'applicazione di una speciale pellicola al di sopra della carrozzeria.

A metà degli anni sessanta la Volkswagen era alla ricerca di un'erede per l'ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata ad un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due case, legate da ottimi rapporti commerciali, s'accordarono per un progetto comune, prevendendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo targa che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore e stabilendo di affidarne l'assemblaggio ad una struttura terza. A tal fine costituirono nel 1966 la società VW-Porsche Vertriebsgeselsschaft mbH con sede a Ludwigsburg. Alla Porsche spettò il compito di progettare il telaio e le sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria, derivato da un progetto proposto dallo studio di design Gugelot di Ulma, venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell'assemblaggio. Presentata al Salone dell'Automobile di Francoforte sul Meno (settembre '69), la 914 aveva un'originale e, nonostante le forme squadrate, aerodinamica carrozzeria (il coefficiente di penetrazione aerodinamica era pari a 0.37) targa, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar. La meccanica, ideata dalla Porsche, prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Le motorizzazioni disponibili erano due, entrambe boxer con raffreddamento ad aria. Alla Base (914/4) si poneva il 4 cilindri Volkswagen di 1679 cm³ a iniezione (proveniente dalla 411 LE), mentre al top (914/6) c'era il 6 cilindri Porsche a 3 carburatori ex 911 T.
Caratterizzata da un'abitabilità per 2 persone e dalla presenza di due bagagliai, uno anteriore e l'altro posteriore, dietro al motore (in cui veniva posizionato il tetto rigido una volta rimosso), la 914 non ottenne il successo sperato. Troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo economica e lenta per essere una Porsche, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti (i cv erano appena 80 sulla versione 4 cilindri e 110 su quella a 6) e del disinteresse del nuovo management Volkswagen (Nordhoff, che aveva siglato l'accordo con Ferry Porsche, era morto nel 1968 e la nuova dirigenza di Wolfsburg non credeva molto nel progetto).
La gamma iniziale era composta da 2 allestimenti (standard e S) per ognuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, i cerchi in lega Fuchs (per le /6) e Pedrini (per le 1.7) e gli interni meglio rifiniti. Nel 1972 la Volkswagen si ritirò definitivamente dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg. La 914 modello '72, leggermente rivista (paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni), perse il motore a 6 cilindri Porsche di 2 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cm³ da 100 CV. La nuova 914 2.0 (sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento "Lusso") venne affiancata nel settembre 1973 (modello 1974) dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata da 1679 a 1795 cm³ (85 CV).
La 914 uscì di listino nel 1975, rimpiazzata dalla Porsche 924 (anche se si tratta di un modello completamente differente). La Karmann ha assemblato 118.978 esemplari di 914 (contro un obiettivo iniziale di 30.000 unità all'anno). Il mercato statunitense fu quello di maggior successo per la 914, con circa 86.000 esemplari venduti; in Italia se ne importarono 2.520, per la maggior parte 914/4 1.7.

La stagione sportiva del 1963 aveva registrato l'impressionante superiorità della "Giulia Ti Super", sia nel nascente Challenge europeo Turismo, sia nelle varie competizioni riservate alle automobili da turismo derivate dalla serie. L'anno successivo le case concorrenti, con una spregiudicata interpretazione del regolamento, avevano schierato automobili che poco conservavano della produzione di serie, se non le forme esteriori.
Era il caso, ad esempio, della Ford Cortina sulla quale erano stati "trapiantati" il motore e le sospensioni appositamente realizzati dalla Lotus, trasformando la tranquilla berlina inglese, in un bolide da pista.
Per contrastare l'offensiva di Ford e BMW sulle piste europee, l'Alfa Romeo decise di sottoporre il problema alla neonata Autodelta, diretta da Carlo Chiti.
La soluzione proposta dall'ing. Chiti fu di realizzare la nuova "derivata" sulla base della "Giulia Sprint GT", mantenendo pressoché invariata l'estetica, adeguando la meccanica e, soprattutto, realizzando la carrozzeria in Peraluman 25, così da eliminare l'eccessiva pesantezza che costituiva il tallone di Achille della "Giulia Ti Super".
L'unico impedimento serio era di ordine normativo e riguardava lo spazio per i posti posteriori che risultava inferiore di pochi centimetri al minimo previsto dal regolamento. L'espediente suggerito per aggirare l'ostacolo fu geniale: sarebbe bastato eliminare "ufficialmente" gli imbottiti sedili posteriori nelle "Giulia GT" di serie, sostituendoli con una piccola panchetta in plastica che consentisse di recuperare i centimetri mancanti, per poi fornire i "sedili veri" come optional.
L'idea di Chiti venne approvata dalla dirigenza Alfa Romeo e l'Autodelta iniziò la trasformazione dei prototipi negli ultimi mesi del 1964.
Nel 1970 l'attenzione dell'Alfa Romeo si sposta sulle competizioni del Gruppo 2 del Campionato Europeo Turismo, dove possono competere vetture con propulsori fino a 2.000 cm³ e prodotte in almeno 1000 esemplari e dove le modifiche ammesse alla vettura di serie sono molto più permissive.
Per questo motivo, l'Autodelta realizza una nuova vettura da competizione basandosi su esemplari di serie della 1750 GTV. Le nuove vetture raggiungono una cilindrata di 1.985 cm³, sviluppando una potenza di 220cv anche grazie all'impiego dell' iniezione indiretta Spica. La carrozzeria viene allargata con l'introduzione di sospensioni modificate, assetto abbassato ed irrigidito e cerchi con pneumatici maggiorati, che contribuiscono a dare un aspetto bombato ai passaruota. Essendo derivate da versioni stradali, le nuove auto non dispongono di pannellature in alluminio, ma di semplici pannelli in acciaio, cosa che aumenta di molto il peso complessivo. Le vetture conservano la denominazione 1750 e acquisiscono il nuovo suffisso GTAm (dove Am sta per Alleggerita maggiorata). I vari modelli si dimostrano altamente competitivi, tanto da conquistare il titolo europeo del 1970.
Nel 1971, per contrastare le nuove vetture della BMW, l'Autodelta preparò una nuova GTAm, basata questa volta sulla 2000 GTV (da cui deriverà il nome 2000 GTAm). Le specifiche tecniche sono sostanzialmente identiche a quelle della 1750 GTAm, fatta esclusione per il peso incrementato a 940 kg e la potenza maggiorata a 240 cv. Nonostante le lievi modifiche, le Alfa si impongono nuovamente conquistando per il secondo anno di fila il titolo europeo.
Non è possibile sapere quante "GTAm" abbiano gareggiato. Certo molte più dei 19 esemplari ufficialmente costruiti dell'Autodelta. Probabilmente una cinquantina sono le "GTAm" realizzate da varie officine con i kit di trasformazione, forniti dall'Alfa Romeo ai piloti privati, dei quali non si conosce l'entità numerica. La recente storia accredita circa 40 esemplari di GTAM in totale realizzati dall'Autodelta o con kit originali dell'epoca.
Nel 1972 lo sviluppo della GTAm sarà accantonato in favore della sport prototipo Alfa Romeo 33.

Ultima GTR - La più numerosa detentrice di record mondiali di velocità nonchè quelli della migliore accelerazione e decelerazione! L'emozionante versione stradale GTR della ULTIMA è il risultato di 20 anni di grande ricerca e sviluppo ed è un prodotto che porta il marchio ai livelli sensazionali di assemblaggio, di finitura e di prestazione.
La GTR ha realmente riposizionato il livello delle supercar a livello globale in ogni senso della parola. Nel 2006 la GTR è stata incoronata come l'automobile di produzione più veloce nel mondo, battendo competitors come Bugatti Veyron, Ferrari Enzo e McLaren F1. Nel 2007 la GTR è stata cronometrata attorno alla pista di TOP GEAR ed è risultata essere 6.2 secondi per giro più veloce della Ferrari Enzo(€ 650.000) ! Lo studio effettuato dallo StandAerodynamic di MIRA sulla Ultima GTR riguardo all'efficienza e l'equilibrio aerodinamico è stato di importanza capitale su un'automobile che è capace di oltre 360kmh. L'attenzione posta sulla lunghezza della parte posteriore dell'automobile è tale da contribuire a pulire il flusso d'aria ed a migliorare così il downforce, mentre i piccoli spoilers anteriore e posteriore hanno assicurato che la Ultima fosse perfettamente a suo agio sulle normali strade per assorbire gli eventuali urti e le rampe di accesso. Questi sviluppi sono stati provati completamente alla MIRA (Motor Industry Research Association) dove il personale è stato così impressionato dai risultati verificati che ha pensato di utilizzare una Ultima GTR come prototipo per le diverse applicazioni a disposizione per i fornitori di automobile.

La vista ultra lucida della carrozzeria GTR con l'impeccabile Gelcoat non è stato realizzato fortunosamente, ma piuttosto con un'approffondito studio a priori. La finitura di produzione è immediatamente visibile, dagli alloggiamenti e dalle coperture specialmente modellati del faro, alla misura del pannello ed alla maniacale mancanza di tutti i congegni di apertura della carrozzeria esterna. I cerchi e le coperture nella parte anteriore e posteriore riempiono gli archi della ruota dichiarando il relativo potenziale prestazionale mentre alcuni dettagli quali gli esclusivi specchietti alari elettrici si combinano per generare un'immagine completa e coordinata. L'impatto sensazionale dell'automobile è stata riconosciuta egualmente dai progettisti e dai conoscitori.

La Noble M600 è una vettura supersportiva inglese prodotta dalla Noble Automotive con sede in Leicestershire. Costruita interamente a mano presenta un telaio in acciaio e fibra di carbonio ed è dotata di un propulsore con architettura V8 dotato di doppio turbocompressore. Il prezzo è di 200.000 Sterline.
Il propulsore impiegato nella M600 è il V8 Volvo B8444S di 4.4 litri di cilindrata che equipaggia sia il SUV Volvo XC90 che la berlina Volvo S80. A tale motore, costruito in Giappone da Yamaha su specifiche Volvo, vengono aggiunti due turbocompressori prodotti dalla Garrett nei quali è possibile modificare la pressione di sovralimentazione. Sono quindi presenti tre diversi settaggi ai quali corrispondono tre diverse potenze massime erogate dal motore. La potenza "base" è di 450 Cv associata ad una pressione di sovralimentazione di 0.6 bar. Il livello medio di potenza è di 550 Cv con 0.8 Bar mentre il livello massimo di potenza raggiunge i 650 Cv con una sovrapressione di 1.0 Bar. Un interruttore all'interno del veicolo permette di scegliere tra uno dei tre livelli di potenza.
Il rapporto di compressione è pari a 9.50:1 mentre la trasmissione è affidata ad un cambio manuale a 6 marce a doppia frizione di tipo transaxle prodotto dalla azienda italiana Oerlikon Graziano.

Disegnata da Giorgetto Giugiaro e dotata di una carrozzeria in materiale composito (vetroresina) montata su un telaio a trave centrale la Esprit era spinta da un 4 cilindri in linea di 1975cm³ da 160cv con distribuzione a 4 valvole per cilindro, montato in posizione posteriore-centrale e trazione posteriore.
La conformazione della carrozzeria consentiva alla Esprit di toccare i 210 Km/h. Il comportamento stradale, grazie alle caratteristiche del telaio e alle sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti, era molto sportivo.
Nel 1980, in occasione di un leggero restyling (paraurti e luci posteriori), la cilindrata venne incrementata a 2174 cm³. La potenza rimase invariata, mentre il nome cambiò in Esprit S2. Una curiosità: la S2 montava le stesse luci posteriori della Rover SD1. Nel 1981 venne lanciata la Esprit 2.2 Essex Turbo, che grazie al turbocompressore e all'intercooler, disponeva di 210cv. Strip adesive, spoiler e cerchi dorati distinguevano la Turbo dalla S2. La Esprit Turbo divenne subito un'auto apprezzata dagli appassionati per le eccezionali doti di maneggevolezza e di scatto, superiori rispetto alle concorrenti dell'epoca prodotte da Ferrari e Porsche, nonostante il motore di cilindrata e frazionamento inferiori.
Il telaio e parti di questa vettura vennero inoltre utilizzate dal proprietario della Lotus, Colin Chapman al momento della revisione del progetto De Lorean DMC-12 a cui era stato chiamato.
Nel 1987 un sostanzioso restyling interessò la coda (completamente ridisegnata, con l'introduzione di due pinne dorsali ed il cofano motore piatto al posto del portellone), i paraurti e gli interni. Due le versioni disponibili: Esprit SE (2174 cm³, 180cv) ed Esprit Turbo SE (2174 cm³, 264cv). Nel 1993 venne introdotta la versione Turbo 2.2 Sport 300, con motore potenziato di 2,2 litri e 305cv. Nel 1992 la gamma venne arricchita della Turbo 2.0 (1975 cm³, 243cv), mentre nel 1996 tutte le versioni a 4 cilindri lasciarono il posto alla Esprit V8 GT, spinta da un nuovo V8 biturbo di 3506 cm³ da 350cv.
Nel 1999 è stata prodotta la versione Esprit Sport 350 in 50 esemplari. Si differenzia dalle versioni precedenti per la presenza di un alettone in fibra di carbonio presente sul cofano motore posteriore. Per rendere la vettura ancore più leggera sono stati montati speciali cerchi in magnesio e il telaio è stato alleggerito, rendendo la 350 meno pesante di 80 kg rispetto alla Esprit base. L'impianto frenante prevede dischi di 320 millimetri con pinze AP Racing di colore blu. Grazie ad essi la vettura passa da 60 a 0 Km/h in 3,2 secondi.
Il 20 febbraio 2004 venne prodotta l'ultima Esprit portando ad un totale di 10.675 il numero di esemplari costruiti.

Sonett I

La Saab Sonett , chiamata anche la Super Sport o Saab 94 , è stata prodotta il 16 marzo 1956 all'interno del Stoccolma 's Bilsalong (motor show). Il suo motore è un tre cilindri 748 cc due tempi, 57,5 CV (42,9 kW) ha un peso di 70 kg (150 libbre) in alluminio scatolato stile chassis dal designer svedese Sixten Sason , la Sonett pesa 600 kg (1.323 lb).
Con una velocità di 120 mph (190 Km / h), la Sonett ho avuto la possibilità di successo sul mercato europeo come auto da corsa, e una tiratura limitata di 2.000 unità prevista per il 1957.

Solo sei Sonett I sono prodotte, tra il 1955 e l'inizio del 1957. Il prototipo originale, è stato costruito "a mano" realizzato "in fibra di vetro", ed è servita come modello di riferimento per le altre cinque vetture. Un veicolo estremamente raro.

Due Sonetts sono negli Stati Uniti, uno è nella collezione Heritage Center di GM.
Nel settembre 1996, il pilota di rally Erik Carlsson ha battuto il record svedese per la classe 750 cc, con una velocità di 159,4 chilometri all'ora (99,0 mph) nella restaurata Sonett I prototipo originale.

Sonett II
Della 97 sonett nel 1965 vennero prodotti 2 prototipi da Karlström Björn, disegnatore automobilistico, e Walter Kern, ingegnere presso il Massachusetts Institute of Technology.
Roadster, due posti e motore 2 tempi: la Saab MFI13 e la Saab Catharina
Della Saab MFI 13 sono stati studiati 2 prototipi, di cui il primo nel 1964:

mentre nel 1965, e difinitivo chiamato MFI 13 il seguente:

Nel frattempo, il disegnatore Sixten Sason, progettò il prototipo chiamato "Saab Catharina":

E’ nella primavera dell’anno successivo che partì la produzione dei 25 esemplari pre-serie per il test drive.
Due posti, sport coupe, con componenti, motore e telaio della 96 Montecarlo 850cc.

MOTORE: tre cilindri, 2 tempi, 841c.c.potenza 60cv.
INTERASSE: 2,15m
LUNGHEZZA TOTALE: 3,77m
PESO: 660 KG
CARROZZERIA IN FIBRA CON RINFORZI IN PLASTICA.
La Sonett II raggiungeva da 0 a 100 Km / h (0-62 mph) in 12,5 secondi, con una velocità massima di 150 Km/h ( 93 mph).
Nel 1966-67, verreno realizzate 258 sonett II.
TELAIO 1-258 che fu il totale della produzione 2 tempi 3 cilindri per la gran parte esportate nel nord america.
Oggi le sonett due tempi sono le saab più ricercate dai collezionisti Saab di tutto il mondo.
Nella primavera del 1967 iniziò la produzione del modello con motore V4 di derivazione Ford con potenza 65 Cv, che permise alla Sonett v4 di accelerare da 0 a 100 Km / h (0-62 mph) in 12,5 secondi, con un top velocità di 160 Km / h (99 mph).
Ridisegnato il cofano, modificato paraurti, interni eleganti con nuova strumentazione.
INCREMENTO DEL PESO A 770KG.
1967-68 UNITA’ 969
TELAIO 259-1228.
1969 639 UNITA’
TELAIO 1229-1868

Sonett III

Nel 1970 completamente ridisegnata dall’italiano Sergio Coggiolla.
Motore v4 da 1698 c.c. potenza 65CV
Anno 1970: 303 UNITA’
TELAIO 7050 00001-7050303
Anno 1971. 1265 UNITA’
TELAIO 7150 00001-71501265
Anno 1972: 2000 UNITA’
TELAIO 977250 00001-7250-2000
Nuova mascherina, cerchi in alluminio, posteriore nero.
Anno 1973: 2483 UNITA’
TELAIO 977350 000010-02300
Nuovi paraurti ad assorbimento 1974 2483 UNITA’
TELAIO 977450 00001- 02483
TOTALE DELLA PRODUZIONE DI TUTTE LE SONETT
10219 ESEMPLARI

Verso la fine degli anni ottanta, BMW cominciava a pensare ad una coupé ad alte prestazioni in grado di sostituire la Serie 6, che, lanciata nel 1976, accusava i primi segni di stanchezza commerciale.
Studiata sulla base meccanica della 750i, nel 1989 fu presentata a Francoforte la Serie 8, caratterizzata da una linea particolarmente aggressiva e aerodinamica, che rappresentava volutamente l'ideale compendio del know-how tecnico e tecnologico raggiunto dalla Casa fino a quel momento.
La nuova Coupé, contraddistinta dalla sigla progettuale E31, era dotata del V12 M70B50, un'unità da 4988cm³ a due valvole per cilindro, che all'epoca era conosciuto come il più leggero ed equilibrato V12 di grande serie.
Il cambio era uno ZF a sei marce manuale che rappresentava una peculiarità nell'epoca in cui auto del calibro di Ferrari 348 o Porsche 911 erano dotate di classici cinque marce. Il propulsore era in grado di erogare 300cv, ed era caratterizzato da un funzionamento particolarmente vellutato e da un ronzio molto simile a quello di una turbina. Molto ricercato lo schema delle sospensioni, dotato di un classico McPherson sull'avantreno e di un raffinato Multilink a cinque bracci d'alluminio al retrotreno ad effetto autosterzante che garantiva una stabilità ed una tenuta di strada elevatissime.
Il tutto, coadiuvato dai primi sistemi elettronici di stabilità, come l'ASC+T, che può essere considerato l'antesignano dell'odierno ESP, e il sistema di sospensioni a smorzamento controllato EDC che permetteva al conducente di variare il comportamento dinamico grazie a due posizioni selezionabili: la K, votata al comfort di marcia, che rendeva l'assetto più "soffice" e capace di assorbire le asperità del fondo stradale, e la S, che rendeva il corpo vettura molto più reattivo e dinamico. Il corpo vettura era dominato da un cofano motore particolarmente lungo per poter ospitare i propulsori di elevato frazionamento, e di fari a scomparsa con impianto lavafari che in posizione di stand by scompariva nel musetto anteriore mimetizzandosi perfettamente. La fiancata, particolarmente muscolosa grazie a scalfiture che partivano dai passaruota proseguendo verso la coda, presentava la caratteristica soluzione priva di montante centrale, che conferiva alle superfici vetrate un aspetto molto leggero e dinamico. Questa soluzione, portò i progettisti a studiare una soluzione inedita per il fissaggio delle cinture di sicurezza che erano ancorate ad un montante integrato nello schienale del sedile anteriore.
Il cruscotto era, come di consueto, orientato di cinque gradi verso il guidatore, e dava la sensazione di essere al posto di comando di un jet. La particolare attenzione all'ergonomia consentiva al guidatore di avere a disposizione tutti i comandi principali, contribuendo a creare una posizione di guida pressoché perfetta. La dotazione di serie, ad un prezzo di lancio di 144.000.000 di vecchie lire, era abbastanza completa: si andava dal climatizzatore automatico bizona ai sedili con regolazione elettrica, dotati di tre posizioni memorizzabili, volante anch'esso regolabile in altezza, quattro finestrini ad azionamento elettrico con un sistema molto particolare di apertura del finestrino posteriore. Gli interni, nelle versioni vendute sul mercato italiano, erano rivestiti in pelle Montana, anche se, a richiesta, potevano essere rivestiti in pelle di bufalo indiano esteso anche alla plancia, che aumentava il prezzo di listino di ben 22.000.000 di Lire, ma che rendeva l'abitacolo lussuoso e ricercato.
In alternativa al cambio manuale a sei marce era disponibile anche l'automatico a quattro rapporti ZF della 750i, che però non rispondeva perfettamente alle caratteristiche della Granturismo bavarese. Nel 1993, la 850i venne sostituita dalla 850Ci, alla quale si affiancarono le 840Ci e 850Csi.
La 840Ci era dotata del V8 M60B40, un'unità a 32 valvole da 4 litri che erogava 286 CV, sia in configurazione manuale a sei marce che Steptronic a cinque rapporti, e che consentiva alla Coupé tedesca di raggiungere i 250 Km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 Km/h in 74. La 850Ci era invece mossa inizialmente dallo stesso 5 litri della 850i.
A partire dal 1996, però, furono introdotti nuovi motori: in particolare, la 840 Ci beneficiò del 4.4 litri M62B44 utilizzato in precedenza sulle 840Ci destinate al mercato americano. La 850Ci, invece, ricevette il nuovo V12 M73B54, a due valvole per cilindro portato a 5379 cm³ e 326 CV. Dotata unicamente di cambio automatico a cinque rapporti Steptronic, raggiungeva anch'essa i 250 Km/ autolimitati elettronicamente, con un'accelerazione di 6"6 da 0 a 100 Km/h.
La massima espressione della Serie 8, era la 850Csi, lanciata nel 1993 e che, dotata del V12 S70B56 elaborato dalla M (divisione sportiva del marchio bavarese) e portato a 5576 cm³ e 381 CV, conferiva alla vettura il comportamento stradale che più si avvicinava al suo concetto: infatti, l'accelerazione da 0 a 100 Km/h avveniva in appena 5"6, con un comportamento "brutale" e un rombo aggressivo, oltre ad accorgimenti estetici volti ad accentuarne l'immagine sportiva, e imponenti cerchi da 17 presi in prestito dalla M5 3.8 basata sulla serie E34.
Molto particolare anche la scelta della differenziazione estetica, che permetteva di distinguere le tre versioni grazie ai terminali di scarico: la 840Ci era dotata di quattro terminali accoppiati circolari di colore nero, la 850Ci era caratterizzata da quattro terminali accoppiati quadrati e neri, mentre la Csi sfoggiava i quattro terminali accoppiati circolari e cromati, oltre alle appendici aerodinamiche di paraurti, sottoporta e cerchi da 17".
La produzione della CSi, dati i risultati di vendita non molto soddisfacenti dovuti a prezzi impegnativi per l'epoca, venne sospesa nel 1997. La produzione del resto della gamma della Serie 8 fu prolungata fino al 1999, dopodiché nella gamma BMW non vi fu più una coupé di fascia alta per alcuni anni, fino all'arrivo delle nuove versioni della Serie 6.

Il nome Diablo, ispirato come da tradizione Lamborghini al mondo dei tori e delle corride, è legato alla leggenda di El Diablo (Il Diavolo in spagnolo), feroce toro allevato dal Duca di Veragua nel XIX secolo, che l'11 luglio 1869 a Madrid si scontrò in un epico combattimento con il famoso torero José De Lara, detto El Chicorro.
Il progetto stilistico originale nato dalla matita di Marcello Gandini viene in un primo tempo modificato in base alle sue stesse direttive. Successivamente alla crisi energetica e del settore automobilistico della metà degli anni ottanta, la Automobili Lamborghini S.p.A. viene acquisita dal gruppo Chrysler, la cui dirigenza decide di affidare la parte finale dello sviluppo al suo Chrysler Styling Center di Detroit.
Dopo l'entrata del marchio Lamborghini nel gruppo Audi AG a metà degli anni novanta, la nuova proprietà preferì congelare i programmi di sviluppo per il modello successore di Diablo, decidendo di continuare a puntare sulla collaudata supercar. La VT 6.0 fu il primo e ultimo restyling veramente intensivo che fecero, perlopiù un aggiornamento estetico del modello esistente.
Vennero apportati pesanti cambiamenti stilistici sia alla carrozzeria che agli interni, al paraurti anteriore, alle prese d'aria e al naso. Vennero anche ridisegnati il quadro strumenti, i sedili e la leva del cambio. Inoltre, scelsero di sostituire l'ormai datato V12 5.7 con una nuova evoluzione. Il nuovo motore da 6 litri, controllato da una versione aggiornata del software, derivava dall'unità montata sulla Diablo GT, che di per sé era essenzialmente una versione affinata del vecchio 5.7 litri. Le principali innovazioni consistevano nel nuovo sistema di aspirazione e scarico controllato da un sistema di valvole a fasatura variabile perfezionato, e alberi a camme leggermente meno aggressivi rispetto a quelli usati per la GT. Il risultato fu un rilascio molto graduale della potenza sulle ruote motrici posteriori. Inoltre, gli ingegneri fecero diverse rifiniture alla trazione integrale. Fecero aggiustamenti minori pure alle sospensioni e usarono un nuovo design per le ruote da 18 pollici. Un piccolo numero di VT 6.0 fu costruito a trazione posteriore a richiesta del cliente.
Questa versione venne prodotta solo nel 2000–2001 in 260 esemplari, marcando l'ultimo periodo di presenza del modello sul mercato, prima della definitiva sostituzione con la Murciélago.

La A110 nacque nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimase ancora in listino per un anno in Francia, mentre fu prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno.
Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più cattivi e più estremi nel look, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.
Meccanicamente, invece, la A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene fosse anch'esso a trave centrale come nel caso dell'antenata, e nuova fu la meccanica adottata, proveniente dall'allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cm³ di cilindrata, in grado di erogare 50 CV di potenza massima. Con tale unità motrice, la A110 sfiorava i 160 Km/h.
Nel Corso della sua storia, però, la A110 adottò svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato però sulle vetture di serie.
La A110 è stata sicuramente la più famosa tra le Alpine, grazie ai suoi innumerevoli successi in tutto il mondo.
Appena nata, infatti, la A110 fu immediatamente introdotta sui tracciati di gara e subito cominciò a farsi conoscere riscuotendo numerosi successi. La A110, specie nelle prime versioni, quelle con motorizzazioni minori, fece anche da "scuola" per numerosi aspiranti piloti, alcuni dei quali emersero e divennero assai famosi, come per esempio il brasiliano Emerson Fittipaldi, poi approdato in Formula 1.
Dopo i primi successi, più che altro circoscritti quasi all'ambito nazionale, la A110 subì nel 1964 il primo trapianto di motore, passando all'unità da 1108 cm³ proveniente dalla R8 Major ed in grado di erogare 60 CV, divenuti in seguito ben 86.
Nel 1967, la A110 beneficiò del motore da 1255 cm³ che un paio di anni dopo sarebbe stato montato anche sulla R12. Tale motore erogava 95 CV, ma vi furono altri due motori di cilindrata simile (1296 e 1289 cc) in grado di erogare 72 e 110 CV e fu grazie a tali motorizzazioni che la A110 cominciò ad imporsi all'attenzione di tutti, affermandosi di continuo in numerosi rally.
Ma il passo definitivo avvenne nel 1969, quando la A110 ricevette il motore da 1565 cm³ già montato sulla R16 ed elaborato in modo da raggiungere potenze comprese tra gli 83 ed i 148 CV. In questo modo, la A110 raggiunse velocità massime nell'ordine dei 210-215 Km/h. Fu con questo propulsore che la vettura ottenne successi di portata storica, primo fra tutti il titolo di Campione del mondo di Rally nel 1973. In seguito, la A110 ricevette due nuovi motori, da 1605 e da 1647 cm³, in grado di sviluppare rispettivamente 127 e 95 CV. Ma oramai il tempo della A110 era terminato, la sua epoca era finita: la concorrenza si era svegliata di fronte alle imprese di una vettura arcigna come la A110 ed aveva sfornato nuovi modelli, molto più competitivi.
Come la A108, anche la A110 fu prodotta su licenza da aziende in altri Paesi nel mondo: in Bulgaria dalla Bulgaralpine di Plovdiv, in Spagna dalla FASA di Villamuriel, in Brasile dalla Willys Overland di Santo Amaro e in Messico, dove veniva assemblata con il marchio Dinalpine dalla Diesel Nacional di Sahagún, nell'Hidalgo.
Tra le versioni derivate direttamente dalla A110, vi fu la A210, una A110 modificata per correre alla 24 Ore di Le Mans.