ragazzi, devo proprio farvi i complimenti...questo topic diventa sempre più interessante

grazie grazie.....
...io cerco quando riesco di trovare modelli che si conoscono poco o per niente e mi fa piacere che lo apprezziate....

A mio modo di vedere un obbrobrio.

Nuova Fiat 127 Abart

Ormai capita molto raramente di vedere sulle nostre strade qualche esemplare di Fiat 127, e magari proprio per questo e per la passione per il modello che il designer David Obendorfer ha deciso di riprogettarla riprendendo fedelmente le linee e il design del modello degli anni ‘70.

Come è stato fatto per 500, Maggiolino e Mini, lo studio di questa futura “revival” di casa Fiat mantiene l’andamento generale della vecchia 127. Cofano motore “liscio”, parabrezza piuttosto inclinato, padiglione che scende dolcemente nel posteriore. La coda sfoggia dei gruppi ottici a sviluppo orizzontale, la fiancata è percorsa per tutta la sua lunghezza da una leggera nervatura, mentre anche le superfici vetrate riprendono fedelmente la tradizione.
Anche gli interni hanno quell’aria retrò e semplice del modello originale. Lo stile è piuttosto spartano, con una plancia pulita che racchiude tutta la parte tecnologica nella console centrale, dove possiamo trovare un tablet che funge da impianto di intrattenimento ed i comandi del climatizzatore.Tipico il volante a due razze.La nuova Fiat 127 ha le dimensioni esterne di una normale utilitaria di segmento B (lunghezza di 4,16 metri e larghezza di 1,75) ed è stata pensata per essere realizzata sulla piattaforma già esistente della Fiat Punto.

mah....non so se la comprerei....però devo dire che come operazione di revival non mi sembra male....

....io invece vado contro corrente.....a me piace.....
....la sua antenata....


La "127" viene lanciata nel '71, come erede della "850". Rispetto alla vettura che l'ha preceduta, la "127" rappresenta un passo avanti notevole: il motore è anteriore trasversale (anziché posteriore), la trazione è sulle ruote anteriori (prima era posteriore), il pianale è completamente nuovo, le sospensioni seguono lo schema a 4 ruote indipendenti con sospensione anteriore Mc Pherson e posteriori a balestra trasversale. Della "850" viene conservato il motore 100 4 cilindri con albero a camme laterali e distribuzione ad aste e bilanceri, nella versione da 903cm³ della "850 Sport Coupé", ma depotenziato a 47cv erogati a 6200 giri/min. e con una coppia max di 6,3kgm. a 3500 giri/min.
Molte delle innovazioni tecnologiche erano state anche testate nell'ambito dello stesso gruppo Fiat sulla Autobianchi A112, presentata un paio d'anni prima e che sarà anche una delle avversarie più agguerrite nelle vendite, in particolare sul mercato interno nazionale.



Rispetto alla sua progenitrice la "127" si rivela anche molto più moderna e spaziosa all'interno. Anche il bagagliaio è molto più ampio (365 dm³). L'interno punta sulla razionalità, sia nello sfruttamento dello spazio (l'abitabilità per 4 persone è decisamente buona e rende l'auto idonea alle necessità di una piccola famiglia), sia negli arredi.
Lo stile della vettura era opera di Pio Manzù (figlio dello scultore Giacomo), che però morì in un incidente automobilistico prima di vedere in produzione la vettura.
Su strada, inoltre, la nuova utilitaria Fiat ha un ottimo comportamento: la tenuta di strada è elevata, le prestazioni sono brillanti (oltre 140 Km/h di velocità massima) e i consumi contenuti. Di buon livello anche il cambio a 4 marce e l'impianto frenante, dotato di freni a disco anteriori e a tamburo posteriori.
Il successo del modello, sia da parte del pubblico che da parte della critica fu immediato, ben rappresentato dalla conquista, nell'anno della presentazione dell'ambito premio di Auto dell'anno.
Le uniche critiche vennero dai paesi del Nord Europa dove furono riscontrati limitati problemi di corrosione delle parti metalliche, acuite dai climi freddi e dalla presenza del sale antighiaccio sulle strade. Questo problema, imputabile ai modesti trattamenti anti-corrosione era, d'altra parte, ricorrente sulla quasi totalità dei modelli italiani del periodo, e non costituì un grave handicap nella diffusione della "127" che nel novembre 1974 raggiunse il milione di esemplari prodotti.
Nel '72 alla versione standard viene affiancata la 3p, dotata del portellone posteriore, mentre dal '75 è disponibile, sia per la versione a 2 porte che per quella a 3, il livello di finitura "Special" ,che si distingue per una diversa plancia, per i sedili bicolore con poggiatesta, per i profili laterali in metallo e gomma, per la luce di retromarcia, per i diversi paraurti con profilo gommato, per i copricerchi specifici, per l'inedita mascherina a maglia quadrata, per i profili cromati sui gocciolatoi,sui fanali anteriori e posteriori,sulle maniglie apriporta interne,esterne,sui pannelli,sui braccioli e perfino sul lato esterno delle guarnizioni dei vetri. Nello stesso anno vengono importati alcuni esemplari a 4 porte (sia standard che "Special"), prodotti dalla spagnola SEAT, in quel periodo sotto il controllo della Fiat.
Agli inizi del '76 per far fronte alle normative antinquinamento appena entrate in vigore il motore viene opportunamente modificato; si lavora sulla distribuzione e più precisamente su una riduzione delle fasi (aspirazione da 25°/51° a 17°/43°, scarico da 64°/12° a 57°/3°) e sulla diminuzione dell'alzata delle valvole passata da 8,8 a 8,4 mm. Si adotta anche un nuovo carburatore con un diffusore da 22 mm (Weber 30 IBA 22) in luogo dell'originale da 24 mm (Weber 32 IBA 20). Con questa modifica il motore diventa meno brillante e meno grintoso; anche i consumi di carburante, secondo la rivista Quattroruote, aumentano mediamente del 10%. Questi i nuovi dati di erogazione: potenza max. 45 CV/din a 5600 giri/min.



el '77 la 127 è oggetto di un profondo restyling e nasce la seconda serie del modello. I cambiamenti sono rilevanti: cambiano frontale, coda, andamento del finestrino posteriore, e tutti gli interni. 4 le varianti di carrozzeria disponibili (2 porte, 3 porte, 4 porte e 5 porte, le ultime due di produzione SEAT) e 3 gli allestimenti (L, C e CL). Tale restyling è esteso anche alla versione 4 porte in allestimento C con motorizzazione 903 cm³. Gli allestimenti L e C erano riservati alla motorizzazione 903 cm³ mentre l'allestimento CL si poteva avere solo con motore 1049 cm³. Esteticamente la L presenta paraurti metallici neri con angolari in plastica, è inoltre priva di luci di retromarcia e ha un interno piuttosto spartano, con sedili anteriori a schienale fisso rivestiti in plastica. La C ha paraurti più grossi ed interamente in plastica, luci di retromarcia, sedili meglio profilati in similpelle, pavimento in moquette, accendisigari. La CL presenta paraurti con parte superiore verniciata in argento metallizzato, mascherina con profilo inferiore argento, cerchi con coppe argento, vetri posteriori apribili a compasso, sedili reclinabili in finta pelle o panno, pannelli porte rivestiti in moquette; a richiesta, secondo le versioni, ci sono contagiri, cristalli atermici, poggiatesta, cinture di sicurezza, lunotto termico, tergilunotto, vernice metallizzata (argento, rame, verde chiaro, azzurro le tinte). Da un punto di vista estetico, la macchina perde un po' di freschezza, complice una nuova plancia dal disegno poco riuscito, soprattutto la strumentazione.
Meccanicamente si segnalala una novità: accanto al 903, viene introdotto un 4 cilindri monoalbero in testa di 1049 cm³ da 50 CV, prodotto in Brasile.
Su entrambe le motorizzazioni venne montato un nuovo cambio di velocità con un rinvio finale del 15% più lungo [14/57(4,071:1)] rispetto a quello montato precedentemente [13/61(4,692:1)]. Tale modifica, istituita per limitare i consumi e la rumorosità a velocità costante, influì pesantemente sulla capacità di ripresa della vettura: in particolare la versione 903 cm³., complice anche il motore depotenziato a 45 CV, perse gran parte delle sue doti di scatto e agilità tipiche della prima versione, trasformandosi in una tranquilla berlinetta senza pretese. Chi voleva qualcosa in più doveva rivolgersi alla versione 1049 cm³. la quale, pur disponendo di un motore dal temperamento meno vivace rispetto alla 900 I serie, ricalcava grosso modo le prestazioni della vecchia versione. Dato il nuovo rinvio finale lungo, si rese necessario sostituire il rapporto della prima marcia con uno più corto [11/43(3,909:1)] rispetto a quello montato in origine [11/40 (3,636:1)] allo scopo di facilitare lo spunto del veicolo in salita e/o a pieno carico.
Nel '78 arriva la 127 Sport, solo a tre porte e caratterizzata sportivamente ed equipaggiata col motore brasiliano di 1049 cm³ potenziato a 70 CV tramite rifasatura della distribuzione ed adozione di un carburatore doppio corpo. Esteticamente la 127 Sport si presenta piuttosto aggressiva: carrozzeria nera con strisce adesive arancio oppure arancio con strisce adesive nere oppure grigio metallizzato con strisce adesive nere, calandra con disegno reticolare, loghi sport, spoiler anteriore e posteriore, cerchi stampati con disegno sportivo, pneumatici 155/70 larghi e scarico con doppia uscita. All'interno, volante sportivo di piccolo diametro con corona imbottita e due razze in alluminio, strumentazione aggiuntiva al centro della plancia, sedili anteriori anatomici con poggiatesta integrato, rivestimenti in similpelle e tessuto con cadenini a contrasto (arancio sulle nere e arancio, azzurri sulla grigia). Di serie contagiri, orologio, lunotto termico, tergilunotto e sedile posteriore sdoppiato. Nello stesso anno giunge la "127 Top", versione speciale solo a tre porte con finiture e dotazione di accessori migliorate (vernice metallizzata blu o beige, cerchi bicolore, tetto apribile, selleria in velluto, divano sdoppiabile, cristalli atermici, appoggiatesta, lunotto termico, tergilunotto...) disponibile anch'essa con il motore 1049 cm³.
Nel 1980 venne introdotta anche la versione a 5 porte (simile alla versione Seat ma con il portellone posteriore), in allestimento CL però col solo propulsore di 903.



Nel 1981, fa il suo esordio la terza serie della 127, caratterizzata da ampi scudi paraurti (in plastica), frontale e coda ridisegnati (con gruppi ottici ricoperti da cornici in plastica), nuovi fascioni laterali in plastica (più ampi e comprensivi di passaruota negli allestimenti superiori) e nuovi interni, fra cui una plancia molto vistosa. La scocca non viene minimamente toccata.
Gli allestimenti riprendono quelli del restyling del 1980 ("Special", "Super" e "Sport"). I motori di 900 e 1050 cm³ rimangono invariati, mentre la "Sport" adotta un 1301 cm³ da 75 CV derivato per maggiorazione dal 1050 cm³. Importante novità della terza serie è finalmente la possibilità di montare il cambio a 5 marce, che sulle prime due serie non era mai stato disponibile (nemmeno sulla Sport) perché la forma dei longheroni anteriori non lasciava spazio a sufficienza. Il 5 marce viene montato soprattutto sulla versione 1050 Super, che per l'occasione sfoggia la scritta "Super 5 Speed" sul portellone. Anche le sospensioni vengono profondamente riviste nelle tarature, e per la prima volta le ruote anteriori hanno un assetto a camber negativo. La nuova carrozzeria, pretenziosa e appesantita, esprime un tentativo di sovrapporre elementi stilistici correnti a un corpo vettura vecchio ormai di dieci anni. Non era facile per i progettisti Fiat rendere alla 127 una parvenza moderna, ma le modifiche convincono i compratori che ancora una volta le regalano il primo posto (seppur insidiato dalla nuova Ritmo, e solo per il 1982) nelle vendite.

Negli anni cinquanta e sessanta la Citroën era riuscita ad ottenere un enorme successo di vendite con la sua 2CV, una vettura spartana ed essenziale pensata per motorizzare il ceto medio francese, già nei primi anni trenta. Tuttavia l'avvento della Renault 4, vettura dalle caratteristiche analoghe, e il successo che riscosse anch'essa, si rivelarono una minaccia per l'egemonia commerciale della "2CV" che cominciava a soffrire per il suo design un po' datato. Perciò la Citroën pensò di affiancare alla "2CV" una vettura dalle caratteristiche simili, ma con un design più moderno.

Nacque così la Dyane, praticamente una 2CV con carrozzeria dalle linee più tese e, per l'epoca, moderne. L'origine del nome Dyane è controverso: dal momento che è stata progettata e realizzata in collaborazione con la Panhard, si pensa che il nome sia stato frutto della Panhard stessa, che aveva brevettato tutti i nomi che iniziavano con le lettere "Dy". Altri suppongono invece che Dyane derivi dal nome della dea romana Diana, un po' come già era successo con la DS Pallas. Presentata alla stampa il 28 agosto 1967, la Dyane cominciò ad essere regolarmente commercializzata un mese più tardi. La Dyane ottenne un buon successo nell'arco di oltre 16 anni di produzione.

Inizialmente commercializzata semplicemente come Dyane, a partire dal 1971, seguì la stessa sorte commerciale della 2CV, ossia fu proposta in due diverse motorizzazioni, e con due denominazioni: Dyane 4 e Dyane 6. La Dyane 4 rimase in produzione fino alla seconda metà degli anni settanta, dopodiché fu tolta di produzione per lasciare campo libero unicamente alla Dyane 6, versione che nei primi tempi di commercializzazione in Italia, iniziata nel 1968, era denominata Dyanissima, per uniformarsi in seguito alla denominazione "Dyane" degli altri mercati europei.

Nel contempo fu proposta anche la Acadiane, versione furgonata della Dyane, che riscosse anch'essa un certo successo presso i commercianti, principale settore di clientela a cui la Acadiane era dedicata.



Era in pratica simile alla 2CV furgonata, con la differenza del corpo vettura anteriore, preso pari pari dalla Dyane berlina. L'epilogo produttivo della Dyane era stato deciso per il dicembre 1983, ma non si fece in tempo ad esaurire le scorte dei pezzi e, pertanto, gli ultimi 570 esemplari uscirono dalle catene di montaggio nel gennaio 1984, mentre quella della 2CV continuò per altri 6 anni, forte dell'immensa popolarità acquisita.

La Dyane fu prodotta in un nutrito numero di serie speciali, alcune delle quali oggi introvabili. Ecco di seguito le principali:
Caban: serie speciale di 1500 esemplari realizzata nel 1977 e destinata unicamente ai mercati francese, inglese, tedesco e svizzero. Era caratterizzata dalla livrea blu scuro con tetto bianco e filetti bianchi lungo le fiancate, il cofano ed il portellone. Anteriormente, sulla punta del cofano, vi era anche un disegno di una rosa dei venti. L'intera livrea riprendeva i motivi dei giacconi da marinaio.
Capra ed Edelweiss: serie speciali riservate al mercato spagnolo.

Da segnalare che nel 1978 fu introdotto nel nuancier l'unico colore metallizzato che la Dyane abbia potuto avere durante la sua carriera: il Beige Opale. Commercializzato solo per l'AM 78, non ebbe molto successo, ed oggi è assai rara.

La Dyane era disponibile all'inizio con il solo bicilidrico boxer raffreddato ad aria da 435 cm³, disponibile anche sulla 2CV, alimentato da un carburatore monocorpo ed in grado di erogare 21 CV di potenza massima. Il cambio era 4 marce. Un'altra efficace chicca meccanica era rappresentata dalle sospensioni a ruote indipendenti, studiate per garantire la massima aderenza su strada, a dispetto di un rollio molto accentuato in curva. L'impianto frenante prevedeva freni a tamburo sui due assi. La velocità massima era di 100 Km/h circa.
In seguito, quando la gamma della 2CV fu sdoppiata in 2CV 4 e 2CV 6, anche la Dyane seguì la stessa sorte, adottando anche il nuovo bicilindrico da 602 cm³, e dando luogo, come si è detto, alle Dyane 4 e Dyane 6.
La Dyane 4 montava a quel punto una leggerissima evoluzione del noto bicilindrico, che da 425 passò a 435 cm³ di cilindrata e a 26 CV a 6750 giri/min di potenza massima. La velocità massima salì a 105 Km/h. Il resto della meccanica era pressoché invariato.
Quanto alla Dyane 6, essa montava una versione maggiormente rivisitata dello stesso bicilindrico, la cui cilindrata crebbe fino a 602 cm³. La potenza massima, a quel punto salì fino a 35 CV a 5750 giri/min, grazie anche ad un carburatore doppio corpo. Un'altra novità nella Dyane 6 fu l'introduzione dei freni anteriori a disco. La velocità massima della Dyane 6 era di 120 Km/h.

Concludo con un ricordo per la Dyane 6 con cui andavo in giro da piccolo....da quando avevo 1 anno fino agli 8 anni....

La mia prima auto era identica a quella della foto, Dyane del 1977 presa da me nel 1986 per 500.000 lire , basterebbe metterci una targa UD.

...anche quella che avevo da piccolo era rossa....era proprio forte la Dyane

A proposito di cessi di auto, chi si ricorda di questa?

Alfa arna


Alla fine degli anni settanta, l'Alfa Romeo decide di proporre una vettura di classe medio-inferiore, al fine di inserirsi nel nuovo settore di mercato, sostanzialmente creato dalla Volkswagen Golf, cui il gruppo Fiat ha risposto contrapponendo, anche se in ritardo, i nuovi modelli Fiat Ritmo e Lancia Delta.
Vista l'impossibilità di creare un'automobile nuova in tempi brevi, la dirigenza decide di creare una joint venture con la giapponese Nissan, creando un apposito stabilimento dove verranno assemblate le scocche del modello Pulsar, fornite dalla Nissan, con le meccaniche derivate dall'"Alfasud".
Una Nissan Pulsar (o Cherry) per il mercato britannicoL'accordo che costituisce la Alfa Romeo Nissan Automobili SpA, viene firmato a Tokyo, il 9 ottobre 1980, da Takashi Ishihara e da Ettore Massacesi, presidenti rispettivamente di Nissan e di Alfa Romeo (a quel tempo ancora proprietà dell'IRI).
La nuova unità produttiva viene costruita a Pratola Serra (AV) in tempi record, ma servirà ancora meno tempo per capire che questa operazione sarebbe stata ricordata come il più grave disastro industriale e commerciale nella storia dell'Alfa Romeo.
Dal punto di vista industriale, non appena si inizia concretamente l'assemblaggio dei prototipi, ci si accorge che le scocche Pulsar dovranno essere modificate per accogliere la meccanica Alfasud, il che comporterà un grave ritardo nella messa in vendita del modello, oltre ad un notevole aumento dei costi di produzione.
Dal punto di vista commerciale, è da registrare il (prevedibile) rifiuto degli "Alfisti" verso una linea di gusto orientale, ormai datata e distante anni luce dalle forme sportiveggianti ed aggressive che, sino ad allora, avevano contraddistinto le vetture del biscione. Il disegno della carrozzeria infatti richiama le più tradizionali forme delle vetture giapponesi, in particolare la stessa Cherry commercializzata in quegli stessi anni in Oriente con il marchio Nissan, esteticamente del tutto uguale alla Arna.
A salvare (minimamente) la situazione, la decisione presa di fronte ai ritardi del progetto e alla necessità di garantire produzione allo stabilimento di Pomigliano d'Arco, di realizzare una vettura con meccanica e pianale dell'"Alfasud": l'Alfa Romeo 33, che uscirà pochi mesi dopo.
La vettura [modifica]L'Arna è stata costruita nelle versioni L (3 porte) ed LS (5 porte) dotate della motorizzazione Alfasud base, ovvero del boxer 1.2 da 63 CV. A queste, si affiancava la versione sportiva TI (3 porte) che, motorizzata con il più potente 1.3 da 86 CV, raggiungeva facilmente velocità superiori a 170 Km/h.
Versione Anni di produzione
Arna L dal 1983 al 1987
Arna LS dal 1983 al 1987
Arna TI dal 1984 al 1987
Le prestazioni, confrontate ai concorrenti modelli dell'epoca, si posizionavano al vertice della categoria ed i lamierati, a struttura differenziata e trattati con metodo zincrometal, avevano in buona parte risolto gli annosi problemi di corrosione che avevano afflitto la precedente produzione Alfasud.
Tuttavia la vettura non incontrò il favore del pubblico e, dopo appena tre anni e mezzo di attività, la produzione venne definitivamente fermata nel 1987; prima decisione strategica della nuova dirigenza Fiat, divenuta proprietaria dell'Alfa Romeo in forza dell'accordo stipulato con Romano Prodi, allora presidente dell'IRI. Da quel momento il modello inferiore di gamma Alfa Romeo divenne la 33.

Anche a distanza di anni la poca appetibilità di questo modello risulta anche dal poco invidiabile premio raccolto di auto più brutta in un sondaggio lanciato da parte di un quotidiano nazionale sul suo sito

eh si, chi se la scorda...."Arna, e sei subito alfista"....

l'arna era un'insulto all'Alfa Romeo che in quegli anni era in grave difficoltà..........

rimanendo in tema di auto di un certo livello.....






Nel 1986 la Fiat decise d'esportare in Europa (con l'eccezione della Gran Bretagna, poiché non è mai stata prevista la guida a destra) la Duna, variante berlina a tre volumi prodotta in Brasile e Argentina della locale Uno, che esteticamente era (a parte il taglio del cofano) identica alla Uno europea – considerando anche che la versione familiare Weekend aveva i fanali posteriori derivati dal Fiorino – ma meccanicamente derivava dalla 127, che meglio s'adattava ad affrontare le accidentate strade dell'America Latina. Era, in pratica, un'edizione per i mercati europei delle Premio CS brasiliane e delle Duna argentine.
La nuova autovettura fu commercializzata in Italia dal 23 gennaio 1987, ed era disponibile anche in versione familiare (denominata Weekend) a cinque porte. In particolare, benché la Duna europea fosse assemblata in Brasile, era in realtà identica a quella venduta in Argentina (mentre la Premio CS aveva carrozzeria a 2 porte).
Se però dal punto di vista estetico la Duna appariva come una versione a tre volumi della Uno, sotto l'aspetto meccanico l'auto derivava dalla Ritmo, di cui conservava le sospensioni a ruote indipendenti, la trazione anteriore e le trasmissioni manuali a 5 rapporti. I motori a benzina derivavano dal 1050 cm³. della serie "Brasile", già montato sulle 127, mentre quello a gasolio era lo stesso della Ritmo.
Al momento del debutto erano disponibili, sia per la berlina che per la Weekend, 3 versioni, corrispondenti ad altrettanti motori: la Duna 60, con motore a benzina di 1116 cm³ da 60 cv; la Duna 70, con motore (sempre a benzina) di 1301 cm³ da 70 CV e la Duna DS, con motore diesel di 1697 cm³ da 60 cv.
Nelle ambizioni della casa torinese la Duna berlina avrebbe dovuto raccogliere l'eredità della 128 degli anni settanta, mentre la Weekend andava a rimpiazzare l'omonima versione (sempre assemblata in Brasile) della 127 Panorama. Ma l'estetica poco riuscita, l'orientamento del pubblico verso modelli più pratici (con 5 porte e portellone posteriore) e la presenza sul mercato di altre auto Fiat ben più moderne e gradevoli (come la Regata e successivamente la Tipo) finirono per relegare la Duna ai margini del mercato, con un numero bassissimo di vendite, e dando quindi vita a quello che è stato uno dei più grandi flop commerciali della casa torinese.
I problemi del design oggettivamente sgraziato del modello, fecero sì che la piccola berlina italo-brasiliana diventasse anche un bersaglio di scherno e satira compromettendo definitivamente l'immagine della vettura.

Se l'Arna fu un insulto all'Alfa Romeo, la duna è stata un insulto a tutti gli italiani.

Molti però se la sono comprata...

Già c'era pure la duna nella categoria

senza contare la palio.....

Rimaniamo in tema chi se la ricorda la....
127 Rustica??
Qui la chiamavamo la 127 dei "barotti"

ne ho vista una in tutta la mia vita,ma non ne sono rimasto molto colpito....

....prima della C4 avevamo una palio week end (station wagon) turbodiesel da 70 cv........un trattore in tutti i sensi........però ad onor del vero non ha mai dato problemi....

torniamo a parlare di auto serie.....





A metà degli anni settanta la Rover, assorbita dal colosso British Leyland, era alla ricerca di una nuova identità. La Rover P6, un successo commerciale, sentiva ormai il peso degli anni (era stata presentata nel 1963) e occorreva un modello che desse, allo stesso tempo, slancio alle vendite e una "svecchiata" al marchio, che era associato a modelli di classe dall'impostazione assai tradizionale.
All'interno della British leyland la Rover, assieme a Triumph e Jaguar, costituiva la "Specialist Division". Il primo progetto elaborato dalla divisione fu appunto l'SD1 (acronimo di Specialist Division 1). L'innovazione del progetto fu però più legata all'estetica e agli interni che alla meccanica. Anzi dal punto di vista tecnico non c'erano novità. La SD1 era una classica trazione posteriore, con motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori MacPherson (di origine Triumph) e retrotreno ad assale rigido con molle elicoidali, impianto frenante misto e cambio manuale a 5 marce (o automatico a 3 rapporti). Più innovativa la carrozzeria a 2 volumi tipo fastback con portellone posteriore, coda molto inclinata e frontale sfuggente (chiaramente ispirato, come ammetterà l'autore del design David Bache, alla Ferrari 365 Daytona). Nuovi anche gli interni, con una plancia molto moderna e volante monorazza. Il motore d'esordio (1977) era una vecchia conoscenza: il V8 monoalbero (nel basamento) tutto in alluminio di 3532 cm³ da 145 CV.
Superate le perplessità iniziali sull'originale linea il pubblico cominciò ad apprezzare parecchio la 3500 (questo il nome commerciale della SD1), tanto che per averla ci volevano 5 mesi. Altrettanto buona impressione la fece alla critica, aggiudicandosi infatti il premio Auto dell'anno assegnato da una giuria di giornalisti specializzati. In Italia, tuttavia, a causa della cilindrata poco adatta al fisco, era un'auto di nicchia.
Anche sui mercati esteri le vendite calarono nel 1979 a causa dei problemi di affidabilità manifestati dai primi esemplari. Lo stesso anno venne introdotta la versione 3500 V8 S, con motore potenziato (155 CV) e finiture migliorate (sedili in pelle), dotazione più completa. Esteticamente la S presentava una presa d'aria maggiorata sotto al paraurti.
Nel 1980 la produzione fu trasferita dagli stabilimenti di Solihull a Cowley, nell'ex stabilimento Triumph. La qualità migliorò e la gamma venne ampliata, con l'introduzione delle versioni a 6 cilindri in linea 2300 S (2350 cm³, 126 CV) e 2600 S (2597 cm³, 138 CV). La V8 cambiò nome in 3500 SE e ottenne ulteriori miglioramenti nelle finiture.
Nel 1982 un restyling interessò il frontale (nuovi fari, frecce più avvolgenti, spoiler sotto al paraurti), la coda (nuovo portellone con lunotto maggiorato, gruppi ottici ritoccati), i paraurti (interamente plastici e più avvolgenti) e, in misura minore, la fiancata (nuovi profili paracolpi e nuove cornici cromate) e gli interni (nuova plancia più classica, inserti in legno nei pannelli porta).
Molte novità anche dal punto di vista tecnico: alla base della gamma vennero introdotte la Rover 2000, con motore di 1994 cm³ (101 CV) d'origine Morris e la 2400 SD turbodiesel, con motore 4 cilindri VM Motori di 2393 cm³ da 90 CV, mentre il V8 di 3,5 litri ottenne l'alimentazione a iniezione elettronica (190 CV). La nuova gamma prevedeva due allestimenti per le V8 a iniezione: uno lussuoso denominato Vanden Plas e uno sportivo (con spoiler maggiorati e cerchi sportivi) denominato Vitesse. La versione meno equipaggiata era la 2000 (unica ad essere proposta solo in versione standard), mentre il più completo allestimento S era riservato alle 2300 e 2600 a benzina e alla 2400 Turbodiesel.
Le SD1 uscirono di listino nel 1987 sostituite dalle Rover Serie 800.

Bella quella Rover......da piccolo era una delle auto che sognavo...