Ciao a tutti,

da un po' di tempo sento un runore particolare che accompagna il cambio marcia sia in "salita" (1-2-3-4...) che in "discesa" (quarta-terza-seconda).
Sento i giri del motore e - appena questi calano - un suono simile, ma un po' più acuto che segue e cala anch'esso a distanza di mezzo secondo [difficile da spiegare un rumore ].

L'ho fatto sentire al mio meccanico, il quale - dopo aver controllato - esclude che ci siano perdite d'aria e/o di pressione da qualche tubo. Secondo lui può trattarsi della turbina che per l'usura fa più rumore che in passato. Dice che l'unica cosa che posso fare è tenere lubrificato.
Ho 224k Km e sto investendo sulla macchina, che vorrei portare almeno a 300 mila Km.
Da ca. 20000 Km sto facendo la cura dell'acetone.

Che dite, devo preoccuparmi?
C'è qualche prevenzione utile?

Grazie in anticipo,

Giuseppe

Usi olio 5-30 ??? noo ??? Usalo !!!!

Ignoranza assoluta: uso l'olio che mi mette il meccanico... Quando mi rientra la macchina (ora è proprio dal meccanico perché ieri sera il motorino di avviamento non andava più...) controllo che olio ci ha messo.

Giuseppe

Puo darsi che ha messo quello giusto però un controllo fà bene.......
In generale direi che è bene non fidarsi alla cieca e o solo per fiducia.........
se il mecc non è aggiornato e in egli si sono radicate idee obsolete, è dura anche fargli cambiare idea !!!!!

saluti clod

Ciao Beppuz, come suggerito da Clod, metti un buon 5-30!!

In più se la tua 2.2 HDi ha il FAP, DEVI ASSOLUTAMENTE mettere il Total INEO ECS 5-30 è anche quello consigliato da Citroen e la differenza si sente….

controlla tutto il circuito aria ausiliario (quello in depressione)
il rumore della turbina potrebbe "sfuggire" da un tubetto crepato

l'olio 0W30 5W30 10W40 va benissimo (dipende dall'uso che fai) ma l'importante è la specifica ACEA

Fabio

Anche qui confesso la mia ignoranza. Sono andato a veder ele specifiche Acea qui: http://www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/omot_010502.htm

Quale sarebbe il codice Acea adatto alla mia macchina (2.2 HDi FAP 136 cv)?
Arrivo a capire di essere nella sequenza "C", ma più in là niente...

Giuseppe

C2

Beppuz ti ho mandato un pm !!!!

si, dovresti rispettare come prescrizione minima la C2

quindi:
QUALSIASI lubrificante C2 o C3 va bene

0W30 5W30 10W40 dipende dall'uso che fai del veicolo (carico motore e temperatura ambiente)

Fabio

Scusate anche se sono un po' OT, ma un ACEA C3 è migliorativo rispetto ad un C2 o sono due ilii distinti e separati?

un C3 è migliore di un C2 per una serie di parametri, anche se qualcuno afferma diversamente
la classifica è SEMPRE migliorativa alll'aumentare della lettera/numero

le differenza non sono abissali, nè tali da provocare danni al motore: spesso si tratta di un residuo diverso, % di additivazioni, pompabilità a freddo

non è detto che un certo lubrificante sia presente con specifiche C2 e C3 o con (esempio arbitrario, possibile nella realtà) A2/B2+C2 e A3C3+C3

Fabio

Un olio Acea c2 non e` inferiore ad un c3 nonostante abbiano un livello uguale di SAPS ,il C2 ha un HTHS DI 2,9 mPa.s MENTRE UN C3 HTHS maggiore o uguale a 3,5 mPa.s
In breve, per le varie specifiche ACEA, abbiamo :

ACEA C1 : SAPS minore o uguale a 0,5 [% m / m] ; HTHS maggiore o uguale a 2,9 mPa.s
ACEA C2 : SAPS minore o uguale a 0,8 [% m / m] ; HTHS maggiore o uguale a 2,9 mPa.s
ACEA C3 : SAPS minore o uguale a 0,8 [% m / m] ; HTHS maggiore o uguale a 3,5 mPa.s
ACEA C4 : SAPS minore o uguale a 0,5 [% m / m] ; HTHS maggiore o uguale a 3,5 mPa.s

In base a quanto sopra, gli oli che soddisfano ACEA C1 e C2 sono considerati “fuel-economy” .


Fatta tutta questa premessa, ecco le considerazioni .

qual è il vero vantaggio di un C2 rispetto ad un C3 ?
Un minor consumo di carburante a fronte di una minor protezione degli organi meccanici .
Per quanto riguarda il filtro antiparticolato, il massimo tenore di ceneri ammissibile è uguale in entrambi i casi, quindi nessuna differenza da questo punto di vista.

grazie mille, è stato molto esaustivo!!!

La sequente è una faq presa dal sito Motul:

Ho sentito parlare di “alto livello HTHS” e “basso livello HTHS” dell’olio. Che cosa significa esattamente?

La viscosità a caldo è stata misurata fino a non molto tempo fa solo a 100 °C, valore non molto rappresentativo delle temperature raggiunte oggi dalla maggior parte dei motori di recente costruzione. Si è quindi deciso di misurare anche la viscosità a 150 ° C, e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare realmente la capacità del lubrificante. Questo è definito come indice di viscosità HTHS (High Temperature, High Shear).
Esiste una definizione per alta e bassa viscosità HTHS: un olio a bassa HTHS ha una viscosità più bassa ad alta temperatura (<3,5 mPa.s) di quella di un cosiddetto olio con alta viscosità HTHS (> 3,5 mPa.s). Questa nozione è importante in quanto consente la classificazione, da un lato, degli oli a 'risparmio energetico' con un valore di HTHS basso e, dall'altro, di oli ad alta protezione con un valore di HTHS alto.

Anch'io mi ero posto il quesito e credo quindi che l'unico vantaggio sia che il C2 essendo + fluido (ovvero meno viscoso) del C3 ed essendo classificato "fuel economy" in quanto il suo indice HTHS è minore di 3,5 faccia girare il motore + "liberamente" con quella micro percentuale di consumo in meno che si dovrebbe ottenere....
Temo anch'io tutto ciò a scapito della protezione che invece offrirebbero maggiormente gli oli con indici maggiori di 3,5 in quanto rimarrebbero + viscosi (densi) anche a temperature elevate.
Aggiungo anche che essendo l'olio C2 bello liquido e potendo molto + facilmente trafilare e bruciare nella camera di scoppio del cilindro, ecco qui che per "proteggere" il FAP bisogna che sia a basso tenore di ceneri ecc. ed ecco che l'indice SAPS ha la sua importanza......

Sinceramente non riesco ad apprezzare se consumo un po' meno da quando uso il 5W30 ineo piuttosto che Mobil ESP (attuale) rispetto ad un più normale/comune e meno costoso olio 5W40....mah....

Saluti

Non è tanto l'olio in se a creare problemi, ma gli additivi in esso contenuti, che sono presenti in percentuale irrisoria rispetto al diluente che è l'olio base. Questi additivi vengono "consumati" (si ossidano, evaporano...) naturalmente col passare dei Km, ben prima dell'olio base, quindi anche in presenza di un consumo di olio pressochè nullo c'è sempre un problema di combustione di ceneri. Ed un olio ad alto tenore di ceneri come UN SEMPLICE 5W40 costringerebbe il filtro a rigenerazioni molto più frequenti.

Detto questo, il problema piu` grande degli olii acea c1/2/3/4 e` che hanno TBN attorno al 6-6,5, ed e` quanto di piu` lontano dalle caratteristiche che dovrebbe avere un olio longlife, ergo e` impensabile tenerlo in coppa 30mila Km senza procurare danni a lungo termine.

Il TBN retention, e` la capacità di un olio di conservare il proprio residuo alcalino, un buon olio dovrebbe avere il suddetto intorno ai 10,5- 11,0

ho trovato nel PC questa breve guida in inglese per lubrificanti PSA, 2006. non ricordo piu dove l'ho presa

Concordo pienamente con Genoa!
Sulla mia C6 ho provato per un periodo di circa 8 mesi un olio di buona fattura ma 5W-40 per poi tornare sui miei passi col Total INEO C2 5W-30.
Sui consumi non posso dire molto perché non è che abbia notato una grossa differenza… invece sui cicli di rigenerazione del FAP si!!!
Ad occhio ogni 400-500 Km mi partiva il ciclo di rig. contro i 1500-2000 Km usando il 5W-30 C2!!!
La differenza è ENORME!!!

Con la differenza degli olii hai veramente questa enorme differenza delle rigenerazioni ????
E' un dato certo in assoluto ????
Sinceramente mi sembra strano ma hai anche la lucetta che indica le rigenerazioni ???

Io nel forum '''predico''' l'uso del 5-30 per svariati motivi, ma se può aggiungersi anche questo allora
a maggior ragione .................

saluti clod

a me piu che a un dato certo (statisticamente poi...) fa pensare a una congettura fulminante

ps
Bigmario, ma se hai appena scritto che in 50.000 Km e la prima volta che ti accorgevi della rigenerazione??? Come fai ad avere queste certezze?