Signori vediamo di non offenderci a vicenda e di tornare on-topic...

..............Fabio/a questo punto però, leggendo i documenti dei centri di formazione, mi vangono dei dubbi sulle conoscenze dei meccanici..........

perché avevi dubbi ????? Per sapere di meccanica VERA bisogna conoscere molto di chimica la termodinamica entropia entalpia e sua variazione in un processo fisico et combustione i suoi prodotti ecc ecc concetti veramente impegnativi e tu pensi che un meccanico possa conoscere queste cose .....non credo proprio al massimo gli avranno spiegato per sommi capi Venturi !!!
Quindi caro Thewi .......siamo al punto di prima !!!!

saluti clod

torno all'argomento del topic.
Oggi sentivo in città che l'auto stava avviando il processo di rigenerazione FAP (ho provato a dare un'accelerata e si ' sprigionato molto fumo e dalla marmitta è stata espulsa una certa quantità di sostanza catramosa nera) poichè interveniva anche il condizionatore. Torno a casa e sulla strada (devo fare circa 50 Km e li percorro in media a 110 Km/h) durante un sorpasso ho dato una bella accelerata perché incalzato da un'altra auto alle spalle. Molto briosamente e prontamente la macchina si spinge a 160 Km/h e ...... "anomalia sistema antinquinamento".
Faccio gli ultimi 15 Km a circa 120 Km/h (togliendo il piede dall'acceleratore e poi riprendendo ma senza forzare si portava a questa velocità, non oltre). In garage controllo l'olio: è a 2 tacche (solitamente la lascio a 3 tacche su 4). Accelero da fermo (il motore gira fino a 4500 g/m e sento dopo i 4000 giri un rumore particolare come se la turbina fosse a secco. Mi dareste chiarimenti in merito? (l'auto ha 162000 chilometri)
Grazie

Fabio, ne sei sicuro?
Non ho mai visto un FAP sezionato, ma un FAP e per definizione un filtro molto fine, non un catalizzatore. Per forzare il passaggio del gas attraverso le pareti filtranti dei canalini stessi (interne), questi devono essere ostruiti all'estremita (come nella immagine viewtopic.php?p=223941#p223941), altrimenti il gas fluirebbe tranquillamente senza dover attraversare le pareti (interne) filtranti e rilasciarci i PM10+ che non riescono ad attraversare la maglia.

questo mi dice il buon senso, ora cerco qualche info tecnica per capire meglio

Nicoladi ...............
La tua auto, mi pare dal racconto, che sia ''andata'' in RECOVERY ......che è quella condizione in cui la centralina NON risolve il problema del momento e mette in ''sicurezza'' il motore per cui esso non può superare i TREMILA GIRI E LA CONSEGUENZA è che non superando tale règimi di giri non superi la rispettiva velocità alla marcia inserita.
Se invece interpreto male il racconto e supponiamo che la turbina si sia danneggiata solitamente la fumata è bianca almenocchè la turbina non abbia risucchiato una parte dell'olio della coppa semmai fosse così non puoi usare l'auto in quanto finiresti di finire tutto l'olio con distruzione del motore !!!

saluti clod

Inkix ....
il FAP all'interno è un agglomerato tipo a nido d'ape, in ceramica..... non ricordo a quante celle ma considera che se fossero 200 non è più un FAP !!!

allora credo proprio i gas passino attraverso le pareti da una cella all'sltra.
forse il termine "parete" puo creare malintesi?

Stamattina torno al lavoro. All'accensione spia arancione del motore e messaggio "anomalia sistema antinquinamento". Controllo meglio l'olio (ieri sera potevo aver visto male): tre tacche su quattro. Sulla strada mi mantengo (l'auto me lo permette) a 100 Km/h. Un sorpasso: l'auto tira.
130 Km/h poi rallento e mi mantengo su 110 Km/h. Sono arrivato la lavoro. Vedremo stasera sia il livello dell'olio che lo status dell'auto.
N.B. La spia arancione c'è sempre.

@SACCENTE THE WIZARD



A differenza sua quando avvaloro una tesi che non e` di mia competenza, mi avvalgo delle fonti.
(Non sono un meccanico, ma solo un modesto Cardiologo)

Eccone una dal Citroen blog




Con il termine ossido di ferro si indicano genericamente tutti i composti chimici formati da ferro (QUINDI ANCHE IL CERIO LO E`)(che si presenta in differenti stati di ossidazione) e ossigeno, che sono i componenti principali di numerosissimi minerali e della ruggine.
Ecco la fonte sig. Guru, e faccia meno il saccente ne va della sua credibilita`.
http://it.wikipedia.org/wiki/Ossido_di_ferro

Ma scusate state innescando una inutile discussione su delle cose che alla maggior parte dei lettori del forum, me compreso, non frega niente di quello che dite, in quanto non siamo in un'aula universitaria del corso di fisica o chimica...
Poi se volete potete continuare a pizzicarvi ma non vedo lo scopo.
Ciao

avevo chiesto di moderare i toni, visto che non sono stato ascoltato, vediamo se una settimana di "meditazione" serve a sbollire gli animi.
Da regolamento sono vietate le offese personali.

Aggiorno la situazione:
ho dovuto far cancellare l'errore che, a detta del tecnico, è avvenuto quando ho accelerato portando l'auto a 160 Km/h. C'è stato un sovraccarico (questo mi è stato detto) dovuto all'aumento di pressione nello scarico, che ha interrotto il processo di rigenerazione (che solitamente viene effettuato a regime costante e non oltre i 3000 g/m).
Mah! Vedi che c.....o di programma ha la "benedetta" centralina!

@nicoladi
il programma di rigenerazione è articolato secondo diversi parametri (devo recuperare alcune info tecniche e postarle) ma non ricordo che sia prevista interruzione al superamento di N giri, solo di TOT pressione differenziale (per anomalia dispositivo)

come viene usato solitamente quel veicolo= motore? percorsi molto brevi? carico ridotto? gasolio sporco? sono tutte concause che potrebbero spiegare il recovery...
(aggiungi qualche dettaglio)



@inkinx
credo si sia fatta confusione (in totale buonafede) sul termine pareti e celle "alternativamente" attraversate o chiuse
il FAP è strutturato in modo simile ad un catalizzatore, ma le pareti sono PERMEABILI ai gas. le celle sono alternativamente chiuse o aperte DA UN LATO nel senso che i gas entrano nel FAP in una serie di celle (aperte lato motore e chiuse lato scarico) quindi i gas attraversano le pareti di tutte queste celle ed escono dalle celle contigue (chiuse lato motore ed aperte lato scarico). giusta l'osservazione che hai fatto e corretto il disegno (la sezione in basso a destra)

Fabio

Poco carico e percorsi moolto brevi. comunque da quando ho fatto cancellare l'errore ho fatto circa 500 Km senza che si attivasse la rigenerazione (percorso di ca. 150 Km giornalieri e additivata con 2 lt. di olio girasole su 40 lt. gasolio

... è tornata la spia "anomalia sist antinquinamento".
torno dal "tecnico" che 500 Km fa mi aveva cancellato la spia e gli chiedo di farmi vedere il rapporto del autodiagnosi: "comando elettrovalvola pressione turbo P0234 Flusso eccessivo".
Altro che sistema antinquinamento; e mo che cavolo sarebbe questo? quanto mi costerebbe e - soprattutto visti i chiari di luna del momento - potrei cambiare sta cosa (che non so cos'è) da solo?
N.B. E' solo un problema elettronico?

Secondo l` errore obd2 P0234 e` colpa della Sovralimentaz. Eccessiva

Puo` darsi che il sensore MAP posto sul collettore di aspirazione sia sporco o difettoso,
oppure che la geometria variabile o la pierburg non funzioni a dovere.

nicoladi hai risolto?

Dacci info.

Tornando a quanto detto in questa discussione in merito all'olio mi confermate quindi che sia possibile utilizzare tranquillamente un acea C4?
Ho un HDi con FAP 1.6 80KW (109cv) anno 2007.
I tagliandi durante la garanzia (5anni) sono stati effettuati col Total INEO ECS 5w30 acea C2.
Poi ho utilizzato il Mobil 1 ESP Formula (ora acea C2/C3).
Cha dovrebbe comunque avere una viscosità HTHS pari alla acea c4 (>3,5 mPa.s).
Ma da quando il Mobil è stato riformulato e non più 100% Sintetico;
e da quando ho letto che, analizzato in laboratorio, dopo circa 5000 Km d'uso sia
talmente decaduto da mettere a rischio il motore (es.: TBN ridotto a 1,87 quando il minimo mi pare di capire sia 6)
ho deciso di cambiare per provarne altri di maggior qualità e/o eventualmente anticiparne molto la sostituzione rispetto al prescritto.
Anche l'Elf Solaris FE 5w30 acea c4 che mi alletta ha fatto la stessa fine del Mobil di cui sopra... ma dopo 9800 Km.

Mobil1 con specifica 507,00 degrada dopo 5000 Km ? .....non so tu dove abbia letto queste sciocchezze.
Ma io con il mobil1 5w30 sulla vecchia BMW 320 d ci ho fatto 280mila Km con cambi ogni 30mila....l`ho data via che girava come un orologio.

Queste sciocchezze le ho lette su un noto forum italiano che pubblica anche una nota rivista mensile.
All'interno vi sono anche i link al sito russo che ha effettuato i test e le schede di laboratorio con le analisi
dei lubrificanti prima (ad olio nuovo) e dopo l'utilizzo per tot Km.
Se possibile inserisco il link... ma i più svelti avranno già "googolato".
Ci sono molti tipi e marchi di lubrificanti analizzati.
Molti olii hanno risposto egregiamente come il Mobil New Life, alcuni Motul, Valvoline...ecc.
O ad esempio l'Addinol Super Power MV 0537 5W-30 dopo 16.000 Km Suzuki SX4 Sedan:TBN 6,16.
Ci sono sul sito comunque molti altri dati oltre al TBN.

In effetti uso anch'io l'ESP Formula, anticipando di poco i tagliandi
(prescritti a 20.000 Km o 2 anni).
Io ne percorro circa 21.000 all'anno pertanto
il cambio avviene ogni anno ed intorno ai 17/18 mila in media...
Mi ha lasciato molto perplesso l'argomento, così come la riformulazione (dichiarata dalla stessa Mobil)
del prodotto che ora non è più totalmente sintetico.
Ho avuto grossi problemi alla turbina, fortunatamente sostituita in garanzia (2.200€ di fattura con annessi e connessi a tale lavorazione) e sto approfondendo l'argomento.
Certo non potrei mai fare un tagliando ogni 5.000km ma nel dubbio... proseguo "gli studi".
Piuttosto tornando alla mia domanda su acea C2/C4?