Caradisiac à bord de la Citroën C4 Cactus

Oyez, oyez, voici la première voiture de crise… joyeuse. Des prestations de C4, un prix de C3, le tout emballé dans un design d’ovni roulant… Cette C4 Cactus a tout pour devenir un futur tube populaire. Caradisiac vous livre déjà tous ses secrets !



Un bond de 30 ans en arrière. Avec seulement 965 kg pour 4,16 m de long, le dernier bébé de Citroën, aboutissement des réflexions lancées en 2007 sur la voiture essentielle (concept-car C-Cactus), affiche un rapport masse/encombrement analogue à celui d’une… BX de 1983. Un ovni que cette C4 Cactus, à l’heure où la concurrence actuelle en est encore à digérer la « crise de gras » des années 2000. La concurrence ? Multiple, à croire les Chevrons : la C4 Cactus s’insère entre les crossovers urbains Nissan Juke/Renault Captur, et les compactes Renault Mégane/VW Golf. Fait notoire, Citroën prend en compte la Hyundai i30 : avec des rapports prix/équipements offensifs, le coréen conquiert de plus en plus de clients en Europe, et c’est là que la C4 Cactus veut frapper : proposer l’habitabilité et les prestations essentielles d’une compacte au prix d’une citadine polyvalente. Combien ? Impossible de savoir pour l’instant tant le sujet est stratégique : la C4 Cactus entrera en production le 28 avril, mais ne sera lancée qu’en juin. Son prix d’appel est toujours pressenti sous les 15 000 €.



La Cactus se veut habitable (autant de place à l’arrière que dans une C4, coffre de 358 l), peu portée sur la puissance (jusqu’à 110 ch) et dotée du juste nécessaire pour les aventuriers de l’an 2014. Fidèle en style au show-car montré au salon de Francfort dernier, la C4 Cactus ne fait, dixit les Chevrons, aucun compromis en matière de tenue de route, de sécurité passive (6 airbags), de confort et d’insonorisation. L’utilisation optimisée de matériaux légers (tôle à haute limite d’élasticité, aluminium, pour des éléments structurels ou apparents comme le capot) autant qu’une conception roublarde ont permis cette performance. La plate-forme est reprise de la C3, avec un empattement étiré à 2,60 m. Entre autres exemples, la banquette rabattable monobloc obligatoire autorise un gain de 6 kg, quand les vitres arrière, simplement entrebâillantes, économisent elles 11 kg. De la même manière, le traitement thermique spécial du toit vitré permet de se passer de velum, et le volant ne se règle qu’en hauteur. Autre astuce : les buses de lave-glace intégrées aux essuie-glaces permettent d’utiliser deux fois moins de liquide, donc de réduire la contenance du réservoir dédié.



A bord, l’ambiance est conforme au concept-car de septembre dernier : on est assis relativement bas, avec une planche de bord peu invasive en cheval-d’arçons, dotée d’un énorme vide-poches (l’airbag passager a migré dans le pavillon) et de mille détails de style (anses façon bagagerie, picots sur la planche de bord…). Au centre trône un écran tactile dont l’interface rappelle le C4 Picasso, mais le design a été revu (on y trouve même des touches « vintage », façon chaîne hi-fi des années 80 !). Côté fonctions, ce système gère la climatisation (automatique ou non), la radio, les mp3, la liaison bluetooth avec le téléphone, éventuellement la navigation connectée et des applications. L’instrumentation tient sur une petite lame digitale rétroéclairée en blanc et rouge. Par rapport au prototype, on regrettera le dessin de la console centrale, qui, bien que creusée, reste imposante : les designers n’ont semble-t-il pas pu imposer la conception d’un bloc de climatisation plus compact. De même, l’effet banquette des deux sièges avant est moins prononcé. Sur les versions à boîte robotisée (qui se commande à l’aide de 3 boutons), un petit coussin surplombe la poignée de frein spécifique (similaire à celle du Peugeot 2008 !), s’insère entre les deux sièges et se double d’un accoudoir qui remonte presque jusqu’en haut des dossiers. Hélas, sur les versions à boîte manuelle (le levier est cette fois au plancher), adieu le prolongement entre les deux sièges : le frein de parking est classique, et l’accoudoir est réduit à la portion congrue. Dommage, même si la C4 Cactus offre une atmosphère unique (ceinture de caisse haute, sièges très large, planche de bord dégagée).



Très porté sur la personnalisation depuis la DS3, Citroën proposera 10 teintes de carrosserie : gris clair métal, gris foncé métal, blanc, blanc nacré, noir, rouge, bleu métal, violet métal, mastic/taupe et jaune/vert opaque. Il faudra alors les marier, au choix, à 4 coloris d’Airbump : noir, gris, beige et brun, sachant que toutes les combinaisons ne seront pas ouvertes. La Cactus offrira en outre 3 ambiances intérieures au choix (gris, brun… et violet !), deux types de tissus et une option cuir. Il sera également possible d’adopter quelques accessoires extérieurs colorés (base des barres de toit, coques de rétroviseur), mis en valeur sur des éditions de lancement. Cinq moteurs sont prévus, dont trois 3 cylindres essence, pour commencer : un 1.2 VTi de 82 ch (BVM5), un eVTI de 82 ch (stop&start, boîte pilotée 5), un 1.2 eTHP de 110 ch (stop&start, BVM5). En plus, deux 4 cylindres diesel : un 1.6 e-HDi de 92 ch (stop&start, boîte pilotée 6) et un 1.6 BlueHDI 110 (stop&start, système déNOx, BVM5). Cette dernière version, la plus évoluée, pèsera beaucoup plus lourd que la version de base (1 150 kg), mais affichera des consommations records pour une voiture thermique de ce gabarit : 3,1 l/100 Km théoriques en cycle mixte, selon les tolérantes normes européennes, et 82 g de CO2 au Km.
La gamme s’articulera en trois niveaux de finition, très classiquement, et il n’est pas impossible qu’une version haut de gamme e-HDi 92 dépasse allègrement les 20 000 €, une fois gavée d’options. Car il ne faut pas rêver, la plupart des équipements montrés sur les modèles de démonstration (navigation GPS, jantes de 17 pouces diamantées, barres de toit, pavillon vitré panoramique, caméra de recul, sellerie cuir, assistance au parking) seront en supplément. Voilà de quoi confirmer, si besoin était, que cette fringante Cactus n’appartient définitivement pas à l’univers du low cost. En revanche, Citroën planche sur des formules d’achat tout compris par mensualités, sur la base d’un forfait kilométrique. Un leasing « light », comme la voiture, en somme.

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