sono pienamente d'accordo

salve a tutti..provate a dare uno sguardo alle vetture da rally del mondiale.. le loro gomme hanno i chiodi, per ovvi motivi di trazione, ma le dimensioni sono quelle di una bicicletta.. con velocità da brivido..è un estremo che però denota il fatto di minor impronta a terra maggiore tenuta.

io ho fatto 90000 chilometri con una c 5 tourer 2000 da 163 cavalli che montava le gomme da 17 e non ho mai avuto problemi, quando è stato ora di mettere le invernali ho speso 600 euri di nokian e mi sono trovato benissimo, ora ho una tourer da 204 cavalli con le gomme da 18 e mi sembra stabile uguale e dato che percorro sempre le stesse strade (circa 8000 Km al mese) credo di non sbagliare di molto, questa di ora dicevo, mi sembra più rigida, sento di più le buche, mi sembra assomigliare a una qualche sportiva tedesca (ma solo negli scossoni, non nel resto purtroppo) e ora sto cercando i cerche da 17 per le invernali

Confermo al 100% la tua esperienza, ho anch'io la c5 2.2 200cv con gomme da 18" michelin di serie, proprio stasera ho montato le 17" da neve sempre michelin (che sono anche più' strette, come da consiglio del mio gommista), beh ho sentito una notevolissima differenza, la macchina e' molto più' morbida, soft, la sensazione di volare e' ancora maggiore, le asperita' dell'asfalto si sentono decisamente meno (ho proprio provato a prendere le ben precise asperita' che prendo tutti i gg 4 volte e che conosco alla perfezione). Beh dai, questa alternanza di dimensioni e' piacevole: d'estate faccio lo "sburo" con le 18" che sono molto belle, d'inverno mi godo la morbidezza delle 17"..

Avevo chiesto in altro forum consiglio per gli acquisti per i cerchi, giustamente il moderatore lo ha chiuso e mi ha invitato su questo.
Avevo comperato i pneumatici termici lo scorso anno, ma non volevo continuare nel monta/smonta pneumatico ogni 6 mesi.
La mia scelta è stat tutta italiana, cerchi MAK veloce da 17" €430. Gomme, l'anno scorso MARANGONI METEO 225/55R17 101 V, €550 montate.
Molti si scandelizzeranno perché se le gomme non sono americane, tedesche o norvegesi non valgono nulla. Io lo scorso anno ho fatto parecchi chilometri in montagna con neve e ghiacciolino, e guidando una berlina come la C5 mi sono trovato benissimo sia come grip, tenuta, frenata.
Saluti

ti credo, anni fà anch'io montavo le invernali marix ed andavano benissimo

Non ricordo il modello, ma anch'io ho preso 4 cerchi in lega da 17" della MAK per le termiche!

Scusami se ripesco questo vecchio post, ma siccome ho appena ordinato le gomme invernali mi stavo informando sul forum e sono incappato in questo thread. Ci sono delle cose che mi sfuggono:

Anche i pesi erano ben diversi. La vecchia Panda 4x4 con le sue rotelle da 145 teneva testa senza fatica ai pomposi Range Rover. Come, per esempio, molti SUV odierni danno un'illusione di maggiore sicurezza, ma a volte sono difficili da gestire sulla neve e ghiaccio proprio per via del peso elevato (e l'inesperienza del guidatore...)
rispolverando il mio vecchio libro di fisica, mi risulta che il coefficiente di attrito tra due superfici è direttamente proporzionale alle dimensioni delle superfici stesse, nonché al peso (o forza) loro applicato. Quindi tra pneumatico e ghiaccio esiste un bassissimo coefficiente di attrito che deve aumentare all'aumentare della superficie di appoggio. Penso ai pattini da ghiaccio, ad esempio, dove per poter scivolare meglio l'area di contatto è ridotta al minimo. Sbaglio o dimentico qualcosa?Scusa ancora ma non capisco... Verissimo...Molto vero, ahimè!

Ciao!

L'affermazione che le gomme invernali è meglio prenderle nella misura più stretta possibile, non è una verità assoluta!
La gomma stretta aiuta solo quando si guida su neve fresca, ma solo in curva (essendo + stretta affonda di più e contribuisce alla tenuta laterale) e in frenata (affonda di più e tende a formare un'accumulo di neve davanti alla gomma che contribuisce ad aumentare la frenata). In partenza invece un'impronta più larga riduce il pericolo di affondare ed impantanarsi. (pensate alle dimensioni dei cingoli dei gatti delle nevi: sono enormi; se li sostituiste con quelli decisamente più piccoli di un carro armato, pensate che il gatto delle nevi riuscirebbe ancora a muoversi..)
Invece su superfici dure come neve compatta o ghiaggio o asfalto brinato o umido, maggiore è la superficie d'appoggio e maggiore sarà l'attrito ottenuto.
Ancora sull'acquaplaning: se l'asfalto è allagato (anche pochi mm d'acqua) vince la gomma stretta perché non "plana", ma se l'asfalto è solo bagnato o umido (come succede su quello drenante in autostrada) allora vince la gomma larga, perché a maggiore superficie d'appoggio equivale maggiore tenuta.

In realtà ad essere direttamente proporzionale alle dimensioni delle superfici e al peso applicato è la forza d'attrito risultante e non il coefficiente d'attrito che invece è costante e dipende solo dai 2 materiali.

E' vero, chiedo scusa per l'imprecisione.

NO
mi spiego
la gomma larga distribuisce lo stesso peso su una superficie "maggiore" e si riduce la pressione specifica
ovvero
si riduce l'aderenza
il discorso quotato crolla miseramente






ancora NO
il gatto delle nevi ovvero qualsiasi mezzo cingolato ha INTENZIONALMENTE una suprifice di appoggio enorme cui corrisponde una pressione specifica bassissima per consentire il galleggiamento su un fondo di bassissima aderenza
galleggiamento IMPROPONIBILE per un veicolo stradale (immaginate essere costantemente in acquaplaning )

in partenza l'attrito di primo discatto è molto maggiore dell'attrito volvente, per cui occorre applicare una coppia iniziale molto più alta per iniziare a muovere il veicolo
gomma più larga = più coppia
appena il pneumatico gira, SLITTA immediatamente per la coppia applicata







NO
vedi sopra
quello che scrivi è un metodo sicuro per farsi male





sempre NO
tenete presente che il limite di acquaplaning di un pneumatico invernale 165/nonimportacosa (nuovo) è intorno a 110kmh, un 235 (nuovo) va in acquaplaning anche a 90kmh se estivo per altre prestazioni...

un'attenzione particolare: l'asfalto umido della prima pioggia è PARTICOLARMENTE poco aderente in quanto l'acqua sciogliei residui di gomma e fuliggine depositati nelle rugosità dell'asfalto, il coefficiente di aderenza può scendere da 0,4-0,6 anche a 0,3 il che significa poco migliore del ghiaccio....

non confondete aderenza con tenuta!!!!


Fabio

NO
l'aderenza dei veicolo dipende dalla pressione specifica ovvero peso/superficie e non superficie/peso
la panda e la dyane vanno bene perché con el gomme piccole hanno un altapresione specifica di appoggio => alta aderenza
il gigantesco SUV che pesa 2T (circa 3 volet un apanda o una dyane) ha una superficie di appoggio quasi 6 volte più alta, quindi l'aderenza sarà molto di meno....






rileggi bene il libro


entrambi!

è vero che la pressione specifica è molto alta, ma si verifica un fenomeno particolare
il ghiaccio FONDE localmente sotto la lama creando uno strato di acqua che consente lo scivolamento superficiale con un forza quasi nulla






i penumatici da 40 anni ad oggi si definiscono "a bassa pressione..." ma la frase completa è "bassa pressione SPECIFICA di appoggio"
la pressione di gonfiaggio (continuamente crescente) non c'entra nulla




emmenomale che sei daccordo, ma dopo ti sei incartato


Fabio

bene, il trattato di ingegneria sui pneumatici e sulla fisica, l'abbaimo letto.
Rimane però la domada al dilà dei dotti consigli, chi compra una gomma deve essere laureato NO.
Allora che gomme e cerchi montate, come vi trovate, forse si potrebbe capire di più.
Se poi vogliamo fare a gara su chi scrive scentificamente io qualche formula di carico sono pronto a postarvela, ma ne vale la pena?
Scusatemi, grazie pèer i suggerimenti arrivederci

ahahhahah! io monto i Pirelli sottozero (con i cerchi da 18") e vanno benissimo

io non voglio fare un trattato di fisica, non ne sarei capace, le mie convinzioni sono queste e derivano da un 100.000 Km all'anno da 27 anni a sta parte:
io prendo delle gomme invernali non di prima marca ma nemmeno le peggiori, sono 4 anni (2 treni) che uso le nokian e mi trovo bene, quando usavo le pirelli non mi trovavo meglio ma spendevo di più
NON tengo le invernali più di due stagioni, la terza ho avuto netta l'impressione che non fossero all'altezza della situazione
per la misura le prendo sicuramente più piccole delle solite perché costano un pò meno e perché lasciano più spazio fra la gomma e il parafango il che è utile se c'è molta neve o fango e perché rendono più facile l'eventuale montaggio di catene da neve (si, talvolta è necessario arrivare anche a questo dalle mie parti), infine, la cosa più importante nella cattiva stagione non sono le gomme ma la testa nel senso che fare i pazzi con le gomme invernali può essere molto più pericoloso di una guida intelligente con gomme estive, in definitiva le nostre citroen possono montare qualsiasi tipo di gomma ma non saranno mai MAI dei fuoristrada ok?

Quoto in pieno treno58. La misura più piccola ha i sui vantaggi nei termini che hai esposto, peraltro confermati dal mio gommista (prendi le 225/50 17 che in caso estremo ci monti le catene...). Rimango dell'idea che su fondo ghiacciato e comunque con minore aderenza, una superficie di contatto maggiore generi una maggiore FORZA di attrito. Su neve fresca, il discorso cambia un pochino.
Invito a leggere questo articolo http://www.oponeo.it/articoli/devo-sceg ... -l-inverno.
Per la cronaca, ho ordinato le gomme invernali della stessa identica misura di quelle estive.

Vero, con l'area di contatto aumenta la FORZA di attrito, non il coefficiente. Errare humanum est... La pressione specifica (=kg x cm quadrato) diminuisce, ma aumentano i cm quadrati!

"la gravità...contiene il segreto della leggerezza..."
Italo Calvino
Dal punto di vista della fisica l'aderenza di un pneumatico rispetto a una superficie dipende dal peso
che grava sul pneumatico e dall'attrito che questo sviluppa con la superficie stradale. Ma la formula
"più peso = più aderenza" non deve far pensare che più un’auto sia pesante e più tenga la strada.
Anzi, un'auto pesante ha una minore tenuta di strada in curva, perché sopporta meno le accelerazioni
laterali (ad esempio nel test in uno "steering pad"). Non solo: il peso è anche nemico di ogni
accelerazione (che richiede con più peso, più potenza e quindi più consumo di carburante), di ogni
decelerazione (gli spazi di arresto di un auto pesante si allungano), e di ogni cambiamento di direzione.
Tornando al nostro pneumatico voglio evidenziare che l’aderenza che sviluppa col suolo è unica (è un
dato numerico, un certo valore), ma si applica in due direzioni diverse: in senso longitudinale e in
senso laterale (o trasversale).
In senso longitudinale l'aderenza viene sfruttata per accelerare e per decelerare o frenare; in senso
laterale viene usata per i cambi di direzione e per tutti i movimenti connessi al cambiamento di
traiettoria durante la percorrenza di una curva ad esempio per frenare o per sterzare.
Quindi se abbiamo un coefficiente di aderenza “x disponibile, potremo usarlo tutto in una direzione,
il coefficiente di attrito statico dipende dalle forze di interazione degli atomi delle due superfici ed è unica e invariabile per ogni coppia di materiali. l'equazione che descrive la forza di attrito pertanto risulta essere: Fa=Fn*k dove
Fa=forza di attrito
Fn=forza normale al piano
k=coefficiente di attrito
in nessun punto viene menzionata l'estensione della superficie.
alcuni valori del coefficiente di attrito radente.
Gomma - asfalto (asciutto) 1.0 0.8
Gomma - asfalto (bagnato) 0.7 0.6
Equazione della trazione stradale
Rt=ρ•P+ P•i+ 0,61•Cs•S•V2 +k•m•a

senza trattati di fisica

prendi un pezzo di legno 10x10cm e mettici sopra un peso di 200kg. prova a trascinarlo sul pavimento (non riesci a spostarlo)
ora prendi un altro pezzo dello stesso legno 100x100cm e mettici sopra lo stesso peso da 200kg. prova a trascinarlo sul pavimento: riesci a portarlo dove vuoi

rispondi: adesso prendi le gomme da neve 165/ oppure le 255/ ?

Fabio




ehmm ehmmm mi definisci la forza di attrito, please?



toh... si parla della superficie di appoggio e del peso che ci grava sopra
ergo
pressione specifica

Caro sig thewizard la mia era solo una provocazione come ho scritto nel post precedente visto che più che parlare di cerchi pneumatici migliori come grip, tenuta in curva e in frenata, ecc, ecc. Si sono iniziati dei discorsi tecnici scentifici, posso dire alla fine per addetti ai lavori, ma chi compra una gomma vorrebbe altre indicazioni.
Forse sono riuscito nello spiegarmi meglio e chiudo con questo il mio intervento in questo post.
Grazie arrivederci
Comunque:-
Come si può dimostrare che il lavoro compiuto dalla forza d'attrito dipende dallo spazio percorso?
La definizione di lavoro di una forza è
_ _
L=integraleFd*l
γ
dove gamma è la curva che rappresenta il percorso.
Considera per semplicità il caso di una forza proporzionale alla velocità e indipendente dal tempo.
Svolgendo l'integrale ottieni che il lavoro è proporzionale alla lunghezza della curva seguita.
Senza usare gli integrali:
f vettor ds (ossia lo spazio percorso) che è ancora uguale a :
F * DS * COS(A ) (dove a è l'angolo formato da i vettori forza e spostamento)
In tutto questo ragionamento devi sottolineare che la forza ha intensità COSTANTE