scusate sapreste spiegarmi la differenza tra le due motorizzazioni?
attualmente il modello in vendita ha la motorizzazione da 92 cavalli rispetto al vecchio motore da 90 cv.
Al di là della sotttile differenza dei due cavalli in più,cosa cambia concretamente tra le due motorizzazioni? sono entrambi motori con turbina a geometria variabile?
un parere a voi esperti
grazie

il vecchio 90cv era un 16 valvole, il nuovo 92cv è un 8 valvole
La turbina dovrebbe essere a geometria fissa

grazie
scusa la mia ignoranza
ma il fatto che sia a 8 valvole anzichè sedici è più vantaggioso in termini di eventuali guasti meccanici o meno?
inoltre la turbina a geometria fissa è migliore di quella variabile?

Senza fare una analisi tecnica non si può giudicare la bontà di un motore dal numero delle valvole anche se (secondo me) il 4 valvole offre qualche vantaggio in più.
Per quanto riguarda invece il turbo, quello a geometria variabile fornisce una coppia più elevata.
ciao

grazie

Non è propriamente la coppia più elevata ad esserne la caratteristica bensì la risposta più immediata a bassi régimi !!!!

saluti clod

A parità di cilindrata, l'intervento della turbina variabile, eleva la coppia di 25nm a 1750 giri, cioè da 215 a 240nm, che si traducono come dici tu in risposta più elevata ai bassi regimi.
ciao

Detto così continua l'equivoco, perché la prontezza di risposta NON è dovuta alla coppia maggiore disponibile ma è dovuta al fatto che il moto della turbina ovvero l'inerzia viene VINTA prima rispetto ad una turbina a geometria fissa e ciò è dovuto proprio al fatto che lo 'spostamento' delle palette della turbina causando uno 'strozzamento' all'ingresso dei gas di scarico aumentano la pressione mettendo in moto più presto la turbina eliminando il caratteristico turbo-lag delle turbine a geometria fissa !!!!!!

saluti clod

perché parli di equivoco?
E' un dato di fatto che la turbina a passo variabile fornisca una coppia maggiore a basso regime rispetto ad una turbina a passo fisso.
Lo strozzamento di cui parli si traduce in una maggiore pressione a livello di sovralimentazione, e di conseguenza ad una elevazione della coppia a parità di regime.
E la coppia è legata alla ripresa di un motore.
ciao

Hm, non è proprio così.
Innanzitutto va fatta una distinzione fra turbo-lag e boost threshold, visto che spessissimo vengono confuse...
Il Turbo-Lag è il ritardo di risposta dopo una pressione dell'acceleratore, è proprio di TUTTE le auto con turbocompressore e si manifesta a qualsiasi regime, con tempi minori agli alti regimi; ed è dato dall'archiettura del motore, perché la pressione del gas aumenta le temperature nei cilindri -> la turbina vien fatta girare più veloce -> vien soffiata più aria nei cilindri -> la coppia aumenta; più o meno lo fanno tutti, anche a 4000 giri.
La Boost Threshold è invece il regime minimo di intervento della sovralimentazione, ovvero quel regime al di sotto del quale non ci sarà mai intervento del turbocompressore; sovente ai bassi regimi ciò viene confuso con turbolag, mentre son due aspetti ben distinti.
Detto questo, la geometria variabile allo scarico dei diesel (esistono pochissimi casi di VGT per i benzina, la 911 turbo è uno di questi a causa delle temperature elevatissime dei gas di scarico che richiedono materiali pregiatissimi) non è detto aumenti la coppia; è semplicemente un allungamento di una coperta che comunque rimane corta, il vgt consente di abbassare la boost thresold oppure di mantenerla uguale aumentando la portata di gas ai medio alti (aumentando quindi la coppia), o di mediare fra i due aspetti. La grandezza da considerare in genere è la portata dei gas visto che in certe condizioni la turbina fa da strozzatura (come in quei motori che "murano" presto"), come nel caso del 90-92cv. Lì probabilmente la turbina, oltre a mancare di palette variabili, ha dimensioni minori...

un bel volumetrico accoppiato e si risolve la questione...

Intanto la domanda posta è la differenza fra il 90 cv ''vecchio'' e il nuovo 92 cv i grafici riportato sono del 92 cv nuovo e il vecchio 110 cv.
Ovvio che potrebbero esserci differenze anche dimensionali come dici tu modus ma qui cerco di spiegare la differenza tecnica fra due turbine se poi vogliamo aggiungere dimensioni tarature e quant'altro la questione si complica....come ben sai si cerca di semplificare MA SENZA allontanarsi dai concetti basilari che credo (almeno essi) debbano essere spiegati correttamente, tutto qui !!!!
Detto questo non bisogna confondere causa con effetto ....e quando Bidddo scrive :

<<Lo strozzamento di cui parli si traduce in una maggiore pressione a livello di sovralimentazione, e di conseguenza ad una elevazione della coppia a parità di regime.>>

E' errato in quanto quello strozzamento prima di elevare la coppia mette in moto la turbina rendendo disponibile in un tempo più breve l'INIZIALE sovralimentazione e poichè questa disponibilità è in anticipo rispetto alla turbina fissa per tutto il range di giri in osservazione continuerà questo vantaggio !!!!
Disponendo di due diagrammi (su lucido) di due motori uguali con turbina diversa (variabile e fissa) che offrono pari tarature e sovrapponendoli si potrà capire meglio com'è l'andamento !!!

saluti clod

Anche con due turbocompressori .

Be allora ottimiziamo il motore a reazione! tanto la euro5 il post bruciatore già ce l'ha

Sono d'accordo più o meno su tutto quanto sopra descritto... Anche se, detto tra noi, il vecchio 1.6 HDi 110 hp era forse il miglior compromesso prestazioni/consumi...

Io li uso regolarmente entrambi (il 16v da 90hp ed il 92hp 8v): tutto sommato meglio il 16v. Sembrano 2 motori diversi, ma devo aggiungere che parlo di 100kg in piu' per il 90hp a fronte però di una rapportatura piu' corta ed efficiente. La maggiore coppia di 15nm a favore del 92hp, si percepiscono perlopiu' ai medi regimi: sorpassare anche in 5a marcia a 90 kmh, e' veramente appagante, anche senza affondare l'acceleratore.
Che poi,funzioni meglio in basso il 8v, devono ancora dimostrarmelo con dei dati oggettivi.

Ciaociao

Prendiamola un pò alla larga.
Partendo da un motore 1.6 turbodiesel da 90cv con turbina a geometria fissa e volendone ottenere un'altra versione da 110-115cv, tipicamente la scelta che si opera a livello progettuale è quella di aumentare le dimensioni della turbina; questo perché per aumentare la potenza in pratica va aumentata la coppia erogata agli alti regimi, e ciò si ottiene aumentando portata e/o pressione dell'aria infilata nei cilindri, in buona sostanza la sua quantità.
Aumentare le dimensioni della turbina da un lato garantisce portata d'aria maggiore e quindi coppie più corpose agli alti regimi o meglio a tutti i regimi in cui la turbina agisce (quindi anche ai medi), dall'altro lato causa lag più evidenti e boost threshold a regimi più elevati; per ovviare a questi problemi, i costruttori usano dei VGT (Variable Geometry Turbocharger) dotati di una particolare alettatura mobile all'interno della chiocciola lato turbina. In determinate condizioni le alette si orientano in modo da aumentare il vettore velocità (non la pressione) dei gas di scarico che investono le palette della turbina, ciò fa sì che quest'ultima venga mossa decentemente bene anche con le basse portate e temperature dei gas espulsi dalle camere di scoppio ai bassi regimi. Con portate maggiori le palette vengono invece piegate in modo da ridurre la resistenza al passaggio dei gas di scarico, evitando così di ostruire il condotto di scarico e di "murare" il motore agli alti regimi. L'orientamento avviene tramite un attuatore pneumatico mosso dalla depressione o pressione all'interno dei collettori, un tempo l'azionamento era "stupido" mentre adesso diversi motori controllano elettronicamente le palette in base anche ad altri parametri.
Questo è il processo per upgradare una versione di un motore, ma si può operare anche al contrario come è stato poi fatto per il DV6.
Ciò per dire che non è proprio detto che il DV6 da 115cv sia più pronto ai bassi rispetto al 92cv. Peraltro, ed è anche questo un aspetto poco noto, le curve di coppia pubblicate dalle case mostrano valori presi a banco in condizioni statiche e perciò non troppo indicative: in pratica si mette il motore su un banco dinamometrico frenato ai vari step di minimo, 1000-1250-1500-1750 rpm e così via sino al regime massimo, si da il tuttogas e si aspetta che venga erogato il valore massimo per ogni step: lo si riporta su un grafico e poi si traccia la curva.. e quindi le curve non sono granchè valide per mostrare la prontezza di risposta; in assenza di dati (i costruttori non li pubblicano mai..) bisogna provare il motore su strada.
Tornando in topic, il DV6 ha perso 8 valvole essenzialmente per la riduzione degli attriti e perché una sola valvola è più funzionale per l'ottenimento di alte turbolenze in camera. Non vi sono differenze degne di nota per quanto riguarda l'affidabilità.

Ho la c4 col 90cv 16v del 2007 prima serie
Poi la c3p col 92cv

Forse non si potrebbe fare la differenza così
Quello che posso dire è che la c4 a livello di prestazioni spinge che è una meraviglia, va come un treno, premo l'acceleratore e va va va accelera pure in salita.
La c3p una delusione, cambi marcia e...... Aspetta.... Mi sgranchisco un po, ci penso poi dolcemente accelera.... Salite in montagna.... Una croce......

Cosa vuol dire non capirne di motori...
Tanto ha 2cv in piu... Poi oggi scopri che ha solo 8v grrrrr

Come vorrei trapiantare il motore della c4 alla c3p....

A quanto pare il problema prestazioni dipende anche dal gruppo cambio diverso come il fatto che essendo la c3p euro5 porta via potenza il FAP

@ luc

Come non quotarti

L'unica variante, come ho gia' avuto modo di postare, e' in fase di sorpasso, dove la c3p e' realmente piu' rapida (quindi in ripresa da medio regime di giri)

Ciaociao

@luc
Posto che i rilevamenti vengano effettuati e riportati correttamente, nominalmente i cavalli e la coppia del più recente danno vincente il più recente dei DV6; ed essendo misurati con tutto l'ambaradan di filtri e kat e abicì abelà, non si può dire che il FAP sottragga cv da quei 92 riportati.
Dove il 90cv può risultare vincente è nella risposta al gas, aspetto non pubblicizzato dalle case, grazie a normative antinquinamento ben più permissive sulla produzione di NOx e particolato. E chiaramente la rapportatura della trasmissione fa tanto quando si tratta di prender giri.
Bisognerebbe prender il 92cv di adesso e metterlo sotto una C4 con il cambio della C4...