Vorrei sapere, in parole possibilmente semplici, la differenza che esiste tra il motore 1.6 HDi a 16 valvole Euro 4 con l'attuale motore 1.6 HDi ad 8 valvole Euro 5 (resistenza, consumi, ecc.).
Teoricamente l'attuale 8 valvole dovrebbe essere, se non un'evoluzione, una miglioria del primo, ma poichè la mia ignoranza in questo settore è abissale, vorrei capirci di più.
Per pura precisione: la mia vettura, ritirata nell'aprile 2011, è una Grand Picasso 1.6 HDi 8 valvole cambio CMP-6.
Grazie e buone vacanze a tutti

Prego i moderatori di spostare anche la mia risposta nella zona dedicata alla Picasso.
Cercherò di essere chiaro. Le differenze fra i due motori pare che siano tante , molti pezzi sono stati migliorati. Principalmente la testate ha perso 8 delle 16 valvole, gli iniettori sono stati sostituiti e la turbina anche. Non mi è chiaro se sia cambiata anche a lega del basamento. Queste migliorie hanno comportato una migliore resa termodinamica principalmente evitando di trascinare la distribuzione di otto valvole. La turbina è più piccola e quindi rende meglio a bassi giri. Di conseguenza , la potenza è aumentata di 3 cavalli ma raggiunti a 400 giri più in basso rispetto al 16V. Anche la coppia è migliorata ma a parità di giri. Morale ? Motore con meno allungo, ma decisamente più corposo e parco nei consumi. Io avevo la C5 con 1.6 16 v ed era tutto un'altro motore, più lento a salire di giri . Consumava anche di più. Forse abbassando di 400 il regime di potenza massinma salvaguardano anche il volano bimassa che ha dato non pochi grattacapi.

comincio a capire ...

Sì prima era in ghisa adesso è tutto in alluminio, quindi il motore pesa di meno.

strano siano passati da 16 a 8 valvole....

Sono andato in cerca per internet di questo argomento ed ho trovato molti utenti che sostengono la bontà dell'8 valvole pur ritenendo, però, migliore e più affidabile il 16. Vi posto un topic di un forum Ford che monta PSA:

Domanda:"E sarei d'accordo, ma dimezzare le valvole dà più affidabilità?"
Risposta: Inesatto: se riduci le valvole esse, per offrire la stessa sezione di passaggio, devono avere maggiori dimensioni percui aumenta la lora massa e, di conseguenza la loro interzia. Una maggiore interzia provoca maggiori sollecitazioni meccaniche e quindi una maggiore propensione alla rottura. Inoltre essendo più grandi hanno anche maggiori difficoltà a smaltire il calore (mi riferisco in particolar modo alle valvole di scarico) percui aumentano i problemi di tenuta e la possibilità di bruciare le sedi delle valvole.
Ad ogni modo, dopo oltre un secolo di sviluppo tecnologico, parlare dell'affidabilità connessa al numero di valvole dei motori mi sembra un tantinello anacronistico.

Domanda: comunque scrivono che con le 8 valvole diminuiscono gli alttriti interni a tutto vantaggio dei consumi.
Risposta: Inesatto: un motore con minor numero di valvole, sempre per i motivi legati all'inerzia che ho citato sopra, deve avere molle più rigide e, di conseguenza, aumenta la forza di contatto tra la punteria e la camma. Inoltre (maledetta inerzia) si rende necessario adottare dei maggiori anticipi d'apertura e ritardi di chiusura delle valvole percui aumenta anche il tempo di contatto tra la camma e la punteria.Tutto ciò potrebbe far si che la potenza dissipata per attrito in un motore con 2 valvole per cilindro, sia maggiore di quella che si dissiperebbe se quello stesso motore avesse le 4 valvole per cilindro.

Domanda: Io credo che per il diesel le 8 valvole siano meglio di 16, visto che le 16 valvole milgiorano il rendimento agli alti regimi di rotazione, mentre il diesel gira quasi sempre a regimi medio-bassi, specialmente i diesel modermi che hanno tanto coppia in basso.
Risposta: No: come ho detto prima adottare le 4 valvole per cilindro consente di posizionare l'iniettore al centro della camera di combustione e questo migliora l'efficienza termodinamica del propulsore (il gasolio brucia meglio) a tutti i regimi di rotazione.
Inoltre adottare 4 valvole per cilindro consente, come ho già spiegato, di ridurre la rigidità delle molle ed il tempo di contatto tra la camma e la punteria, cosa che riduce la potenza dissipata per attrito. Si possono anche imprimere all'aria dentro il cilindro dei moti che migliorino la nebulizzazione del gasolio, si può raggiungere prima la massima apertura delle valvole (hanno meno inerzia percui accelerano più rapidamente) e mantenerle per più tempo aperte, cosa che riduce la potenza persa per espellere i gas combusti durante la fase di scarico e migliora il riempimento del cilindro durante l'aspirazione.
Questi ed altri fattori fanno si che la testata a 4 valvole per cilindro sia la migliore per qualsiasi tipologia di motore; indipendentemente dalle prestazioni che esso deve avere. Tant'è che è riuscita a soppiantare le testate a 5 valvole in Formula 1 e quelle a 2 valvole nelle key-car giapponesi.

questa frase...boh...io guido a volte l'audi 1.8 20v di mio fratello ed a me personalmente quello sembra un motore riuscitissimo e che ha un "tiro" notevole ancor oggi, pur essendo un motore di 15 anni fà e con 250mila Km sul groppone

Forse ci sono anche altri fattori che possono far si che una scelta (numero valvole ) sia meglio dell'altra. Forse è meglio non scendere sotto una certa misura di valvole per non renderle troppo fragili. Oppure hanno poco senso su motori sovralimentati. Oppure...... bah ci vorrebbe un ingegnere motorista. I nuovi scania 8V hanno le teste a 4 valvole. Ma li parliamo di cilindrate poco poco più grandi.

le 5 valvole per cilindro sono una grande cosa, peccato che la Ferrari paghi il brevetto alla Yamaha (ecco perché vedete FIAT YAMAHA sulla moto GP) questo piccolo particolare mette fuoridiscussione eventuali motori 5 valvole, quindi... aspettiamo qualche illuminazione per i 6 valvole x cilindro (è comunque una se9a mentale)

2 o 4 valvole x cilindro? sostanzzialmente meglio 4, ma non detto che sia sempre la soluzione migliore sotto tutti gli aspetti. un motore diuesel sovralimentato ha pochi problemi di "respirazione" e con metà valvole si può risparmiare un po' di energia nella distribuzione. togli due kg di qui, un attrito di lì, il motore può essere meccanicamente più efficiente (parliamo del 2% circa ) e lo si può "pilotare" ad un comportamento diverso (più tiro ai bassi, eccetera) cambiando impercettibilmente qualche parametro di gestione

se fosse un diesel da corsa non ci sarebbero dubbi, 4 valvole, ma non è questo che serve alle macchine di tutti i giorni...

il basamento in ghisa o alluminio non influisce sulle prestazioni, aver2 2 o 4 valvole non influisce sull'affidabilità

Fabio

ed il 5 valvole audi? che storia ha?

è uno sviluppo diverso, non ricade nei termini del brevetto Yahama (almeno che io sappia...)

Fabio

uhm... discussione interessante e appassionata, in effetti anche io, quando ho visto che il motore della nuova GPica 7 posti 1.6 HDi appena ordinata era a 8v, mi sono chiesto come mai questa "controtendenza". Dando per scontato che ciò che veramente fa la differenza ai nostri giorni è riuscire a produrre con i costi più bassi (spesso con compromessi tecnologici discutibili) può anche essere che in PSA siano riusciti a trovare un compromesso tra costi-prestazioni-affidabilità facendo un leggero passo indietro. non me lo spiego diversamente, non credo ad un motore "bufala"...
comunque a settembre spero arrivi la mia nuova GP7posti 1.6hdi 112cv 8V, e avendo attualmente la 5P 1.6hdi 110cv 16v vi farò sapere le differenze riscontrate (tenuto conto della differenza di dimensioni tra le due ovviamente)

ciao
Anvi

Comunque anche la Yamaha ha abdicato con le 5 valvole per cilindro sia in moto gp che nella produzione di moto sportive.

Sicuramente la versione a 8 valvole ha meno "allungo". Ricordo con la C5 sembrava quasi un motore a benzina. Con l'8 valvole è inutile insistere oltre i 3500, ma è una bellezza il tiro dai 1300 in su. Controllando tramite la presa obd e relativo programma, ho potute constatare con ammirazione che la pressione del turbo rimane costante dai 1600 ai 3700 giri . Ecco spiegato il tiro corposo e costante. Sotto i 1200, è praticamente a pressione atmosferica.

le 5 valvole in testa COSTANO in tutti i sensi

Fabio

ch interfaccia obd hai usato e con quale software?
grazie

Interfaccia con uscita bluetooth. Un telefono nokia con symbian (5800 xpress music) software OBDSCOPE.

be, dalle risposte si capisce che chi risponde ama il 16 valvole, dire che addirittura valvole piu strette e piccole siano piu affidabili...., al massimo il contrario, minore materiale e sezione = minore resistenza termodinamica ect.
ho sempre letto che un diesel 16 valvole e lievemente piu nervoso del 8.

[quote="thewizard"]le 5 valvole per cilindro sono una grande cosa, peccato che la Ferrari paghi il brevetto alla Yamaha (ecco perché vedete FIAT YAMAHA sulla moto GP) questo piccolo particolare mette fuoridiscussione eventuali motori 5 valvole, quindi...

mmm non mi risulta che yamaha abbia brevettato il 5 valvole x cilindro.
io avevo una aprilia pegaso 650 i.e. ed aveva un motore rotax monocilindrico a cinque valvole.
allora ancher audi deve pagare il brevetto ed altre marche???

Peugeot ha introdotto le nuove motorizzazioni turbodiesel HDi Euro 5, che a partire dalla 207 si vanno ad affiancare ai propulsori HDi FAP 1.4, 2.0 e 3.0 e benzina 1.4 VTi, 1.6 VTi e 1.6 THP. I nuovi quattri cilindri 1.6 HDi FAP Euro 5 da 1560 cc e 8 valvole sono ora proposti nelle versioni da 92 e 112 CV, con consumi e emissioni di CO2 migliorati di circa il 5% rispetto alle versioni precedenti.

1.6 HDi FAP 92 CV E 112 CV
Il nuovo 1.6 HDi FAP 92 CV raggiunge una coppia massima di 230 Nm (contro 215 Nm del motore precedente) a 1.750 giri con una potenza massima che sale di poco più di 2 CV. Nel 1.6 HDi FAP 112 CV la potenza massima di 112 CV a 3.600 giri (contro i precedenti 107 a 4000 g/min) la coppia massima a 1.750 g/min passa da 240 a 270 Nm (+12,5 %) mentre con l’overboost sale da 260 a 285 Nm e in un arco più ampio: 135 Nm a partire da 1.000 giri, 242 a 1.500 giri e 270 da 1.750 giri.

COSA E’ CAMBIATO
Le nuove soluzioni introdotte sui 1.6 litri (oltre il 50 % dei componenti sono stati riprogettati) ) sono state adottate anche sui nuovi V6 3.0 HDi e 2.0 HDi FAP Euro 5. Nel dettaglio è stata ottimizzata la camera di combustione, abbassando il rapporto di compressione (16,0 contro i precedenti 17,5), mentre è stato aumentato del 10% il diametro della camera di combustione ed è stato così diminuito del 10% circa il cosiddetto "swirl" (il movimento rotativo dell’aria nella camera di combustione).

FILTRO ANTIPARTICOLATO DI SERIE
Il motori hanno un nuovo "common rail", la cui pressione di iniezione raggiunge rispettivamente 1.650 e 1.700 bar per i motori 1.6 HDi FAP, nonché a nuovi iniettori a sette fori (contro i precedenti sei fori) piezoelettrici per la versione da 112 CV e a solenoide per quella da 92 CV. I software della centralina del motore sono stati interamente riprogettati per permettere all’insieme di avere schemi di iniezione fino a cinque iniezioni per ciclo, con un miglioramento della in officina. E’ stato rivisto anche il sistema di ricircolo dei gas di scarico e limati qua e là gli attriti. Tutti i nuovi propulsori HDi sono tutti associati di serie al FAP Filtro Attivo anti Particolato, che richiede la manutenzione dopo 180.000 Km.