Lo so che sono controcorrente... d'altronde sono così anche nella vita...
Io ho una cactus.. Secondo me è più bella rialzata.. Si viene perdere in stabilità o cambia poco?

Peggiora sicuramente l'aerodinamica perché l'aria che cerca di infilarsi sotto al muso crea un ostacolo la cui resistenza cresce con la velocità.
A parte i SUV nei quali sarebbe un nonsenso, le auto di oggi hanno tutte almeno una bavetta di gomma sotto al paraurti che cerca di limitare l'ingresso dell'aria sotto al pianale.
Le auto sportive, che si suppone vadano forte, hanno proprio uno spoiler che devia l'aria frontale verso i lati. Più l'auto ha pretese corsaiole, più lo spoiler è basso.
Tornando alla tua domanda, se non vai molto veloce, cambia poco e la Cactus assume una connotazione quasi off-road diventando (secondo me) più aggressiva

Dovresti irrigidire le sospensioni però.. pena un sensibile aumento di effetto barca...

perché dovresti irrigidire le sospensioni? che vuol dire, che più è alta da terra e più deve essere duro l'assetto?
non mi sembra che i fuoristrada (quelli con la F maiuscola) tipo il wrangler, il cherokee XJ o il defender fossero così rigidi...


ti quoto sul fatto che rialzata è stupenda (la adventure è qualcosa di favoloso ), ma secondo me di stabilità non perdi...
certo, il rialzo deve riassumersi nell'ordine di qualche cm (forse 1'' o 1'' e mezzo), ma sulla sezione cactus se non ricordo male qualcuno lo aveva già fatto, hai dato una occhiata?

Gia' se si rialzasse come la Adventure non sarebbe male, però poi ci vorrebbero non dico i BFGoogrich, ma comunque delle "calzature" adatte

Ricordi bene: https://www.citroen-club.it/forum/viewtopic.php?f=180&t=20469&hilit=altezza

Ci sei mai salito su un fuoristrada tipo jimny o cose simili alzate tanto? Senti ogni minima asperità della strada.. montando delle molle piu alte sull auto se non sono piu dure si avra l'effetto barca che oltre ad essere fastidioso è anche pericolosoin quanto aumenta il rischio di cappottamento.. per questo i fuoristrada duri e puri hanno un assetto rigido..

si ci sono salito, ho fatto anche del fuoristrada, soprattutto col cherokee KJ e XJ, e non mi sembravano così rigidi... anzi, il contrario.
che io sappia, i suv e i fuoristrada sono molto più comodi proprio perché assorbono bene le asperità del terreno (aiutati ovviamente dalla maggior escursione delle sospensioni), e per assorbire bene le asperità, le sospensioni devono essere morbide (come quasi tutte le citroen in pratica)... non so su che tipo di fuoristrada sei salito tu visto che dici l'esatto contrario...

il rischio di cappottamento è ovvio che ci sia (ad esempio, sui cherokee c'è un adesivo nell'aletta parasole che avvisa di questo pericolo), ma questo perché sono alti e pesanti, non credo che su un'auto di 1000kg e un'altezza da terra di un metro e mezzo ci sia il rischio di cappottamento.

PS: forse i fuoristrada duri e puri che conosci te non sono mai usciti fuori dall'asfalto... come potresti affrontare dossi, buche, pendii e ostacoli con delle sospensioni dure? e poi se i fuoristrada devono montare delle sospensioni dure, le macchine da corsa non sono obbligate perché sono basse da terra?

Boja.. ci vado sui sentieri in montagna.. e sia il defender che la jimny sono 2 tavole di legno.. se fossero molle ad ogni buca inizieresti ad oscillare senza fermarti.. il cherokee e piu suv che fuoristrada..

Visto che dai SUV siamo finiti a parlare di fuoristrada, credo sia bene fare una considerazione.
Guardando un fuoristrada si è portati a pensare che possa capottare più facilmente di una vettura perché è più alto e quindi sembra avere il baricentro meno favorevole. Nel cosiderare il rischio di capottamento bisogna conoscere la distribuzione dei pesi. Allego due immagini che mi aiutano a spiegare quello che voglio dire.
Il telaio di un'auto è una gabbia in lega relativamente leggera che arriva fino al tetto. E' così perché ha una funzione portante e deve rispondere a criteri di sicurezza, economia e velocità di assemblaggio.

Il telaio di un fuoristrada è invece costituito da un robusto pianale a parallelogramma. Questa struttura, essendo molto pesante, sposta in basso il baricentro del fuoristrada rendendolo molto più stabile di quanto possa sembrare.

Con questo non voglio dire che la tenuta di strada di un fuoristrada sia simile a quella di un'auto, voglio solo dire che non capotta così facilmente come potrebbe sembrare.
Le sospensioni del fuoristrada non sono né morbide né dure. Sono soltanto idonee a smorzare le violente sollecitazioni trasmesse dal suolo (beccheggio e imbardata). Se nella marcia normale le sospensioni di un fuoristrada possone sembrare rigide, non lo sono più quando si fa fuoristrada sul serio, cioè quando svolgono la loro funzione. Nella stessa situazione, le sospensioni di un SUV andrebbero ad urtare i tamponi di fine corsa.

non bastonatemi se faccio questa domanda..
Forse danno l'impressione di essere più dure perché facendo fuori strada nudo e crudo si fa più lentamente rispetto ad un rally su sterrato?

Chiedo scusa ai moderatori se ho portato il discorso fuori tema ma visto l'interesse provo a continuare, nel caso spezzate pure il tread.

Secondo me la risposta non è semplice perché ognuno di noi dà una valutazione personale a come il suo fisico venga sballottato.
Non è neppure una questione di velocità perché col crescere di questo parametro, le sollecitazioni, in linea di massima, aumentano.
Dico in linea di massima, perché chi ha percorso le strade africane con una vettura, fuoristrada o meno che sia, probabilmente si è imbattuto nelle "tòle ondulée".
Si tratta di strade che hanno una sequenza infinita di gobbe trasversali.
Chi vuole approfondire legga qui:
http://www.nwse.eu/deserto.php

ecco una tipica strada a gobbe trasversali

Chi ha viaggiato su queste strade ha imparato che su questo tipo di fondo c'è una velocità che bisogna tenere, al di sotto della quale, le sollecitazioni sono ancora più forti, e al di sopra delle quale non è il caso perché la vettura sembra distruggersi da un momento all'altro.
C'è poi un altro parametro che influenza la percezione del confort, l'accelerazione verticale/trasversale.
Quello che ci rende sensibili al passaggio sulle buche o sulle gobbe, è lo spostamento improvviso in verticale o peggio trasversalmente.
Nonostante gli ammortizzatori cerchino di contrastare la restituzione di energia accumulata dalle molle, molte scosse inevitabilmente vengono trasmesse all'interno.
Vi invito a guardare questo breve video ascoltando anche i rumori della carrozzeria.
Mostra cosa succede passando sopra una tòle ondulée. E non si tratta di buche profonde.
Il passeggero cerca di filmare e di stare ovviamente fermo, ma se prendete come riferimento il tergicristallo, vedrete quanto si balla su una strada che apparentemente sembra buona.
Se quella pista fosse stata percorsa ad una andatura inferiore, sarebbe stato quasi impossibile filmare.

ma come fai a dire che oscillano ad ogni buca? (è una semplice domanda, non sto imprecando) stiamo parlando di sospensioni, non di molle (inteso come corpo elastico)... se ad un qualsiasi mezzo togli la sospensione, esso poggia solo ed esclusivamente sulle molle, e allora inizia a "molleggiare", ma finchè c'è una sospensione, ben progettata e tarata, la cosa non accade.

se un fuoristrada deve essere una "tavola di legno", mi dici come possono fare una cosa del genere?


si ok, la foto è esasperata, ma è per capire cosa intendi dire... se fosse troppo rigida, la sospensione della ruota ant sx non si comprimerebbe e la jeep non potrebbe rimanere in "piano" ma penderebbe nella stessa direzione del terreno.

PS: il cherokee sarà anche un suv, ma ti sfido a trovare un mezzo di 1550kg, 2.5td con quella coppia, marce e ridotte manuali, che faccia le stesse cose

comunque ora la pianto che sto sporcando il topic e sto andando fuori tema, scusate




non credo, le buche le senti di più perché una persona normale è abituato ai dossi cittadini, ma quel che può fare un fuoristrada vero non ne hai idea...

Oltre alla ruota sinistra che si comprime, è la destra che va in estensione esagerata!
Comunque in questo caso la velocità sarà a passo d'uomo, ciononostante si tengono tutti ben saldi

Ho provato a fare del fuoristrada con la mia picassina (beh? che c'è da ridere??? ) e la ruota posteriore non va in estensione neppure di 10cm. Basta poco e la ruota che si alza non tocca più per terra...

sai se invece della wrangler ci fosse una cactus 4x4 con delle sospensioni e delle ruote del genere????
Comunque mi pare di aver capito dagli esempi che l'altezza dipende dalle molle e la stabilità, beccheggio ecc. dipendono dal lavoro di frenatura/rilascio degli ammortizzatori giusto?
Quindi per un buon compromesso per un uso normale di una cactus un po rialzata ci vorrebbero delle molle più lunghe e degli ammortizzatori più "frenati" in compressione e rilascio per non rimetterci in stabilità?

calmi ragazzi state facendo in minestrone pericolosissimo!

la sospensione è l'insieme della cinematica, elastica e smorzamento ovvero l'insieme della struttura fisica che articola il movimento della ruota, dell'elemento elastico (di solito una molla) e dell'elemento smorzante (di solito l'ammortizatore a tubo a doppio effetto)
tutto questo serve per consentire alle ruote di tracciare le asperità del terreno trasmettendo la minor sollecitazione possibile al veicolo, tutto studiato per lo specifico utilizzo del mezzo.

l'imbardata non è una sollecitazione trasmessa dal suolo ma una caratteristica reazione del veicolo alle sollecitazioni di marcia, in funzione di tanti parametri (marginalmente anche delle sospensioni)

la distribuzione delle masse non c'entra nulla con l'attitudine al cappottamento

scocca portante o telaio a longheroni non hanno alcuna rilevanza sull'attitudine al cappottamento o ad un presunto migliore/peggiore confort o tracciamento

l'escursione della sospensione è un discorso a parte, e va dimensionato per l'uso tipico: in F1 bastano 8cm, nel fuoristrada duro ne servono 50

i parametri da considerare sono tantissimi e purtroppo l'utente medio li riassume con "morbido o duro" oppure "comodo o scomodo"

purtroppo si confonde troppo facilmente il concetto di "morbido o duro" con il confort, mentre in realtà si deve parlare di frequenze (di sollecitazione) e smorzamento
per estremi, ci sono veicoli con sospensioni morbide meccanicamente ma rigide alle sollecitazioni veloci e viceversa
il riassunto di questi due concetti lo si ritrova nei problemi di marcia sul tòle ondulée



Fabio

Fabio,
il discorso delle sospensioni è corretto: non esiste duro o molle, ma come il sistema massa (auto) + molla + ammortizzatore reagisce alle sollecitazioni in base all'ampiezza, velocità e frequenza delle sollecitazioni.
In elettrotecnica si fa un'analogia con il sistema meccanico e quindi la risonanza elettrica sposa quella meccanica. Più massa significa lentezza alle sollecitazioni, quindi abbassamento più repentino e ritorno più lento, mentre molle più elastiche vuol dire l'esatto contrario, ossia risposta più pronta. L'ammortizzatore (smorzatore) decide quanto velocemente si spegne una sollecitazione, ovvero una variazione di assetto. Sospensione molle vuol dire a maggior cedevolezza, che richiede uno smorzamento più marcato ma che non è necessariamente legata alla massa. Inoltre non sempre una sospensione cedevole risponde prontamente a sollecitazioni veloci, anzi, se la massa in gioco è rilevante risponde in ritardo e si assesta in ritardo, fino ad arrivare al caso limite in cui un cattivo smorzamento provoca la risonanza meccanica (oscillazione protratta alla frequenza di risonanza).

la tendenza a cappottare dipende sia dal baricentro, sia da come lavorano le sospensioni....almeno credo

Scrivi: la distribuzione delle masse e che la scocca portante o telaio a longheroni non hanno alcuna rilevanza sull'attitudine al cappottamento...
Quando ho accennato al tipo di telaio usato nei veri fuoristrada, intendevo dire che la parte più pesante della struttura di un fuoristrada è in basso e questo contribuisce all'abbassamento del baricentro. E' fisica.
Chissà com'è che la prova dell'alce non venne superata da una berlina. Sarebbe stato meno eclatante un capottamento di una Range Rover che "esteticamente" è più alta e porta a pensare che capotti più facilmente.
Poi certo, il discorso è articolato, se andiamo sulle frequenze di oscillazione e sulla loro interazione, sconfiniamo in un campo che taglia fuori buona parte dei lettori del forum.