indubbiamente, comunque considera che il CVT non ha la frizione centrifuga come lo scooter....a volte viene preceduto dal giunto idrodinamico (convertitore di coppia) quindi il motore suona come nel cambio automatico...

esatto bidddo,
tante marce permettono di sfruttare anche motori di piccola cilindrata, infatti non capisco come mai il mio Elefantino ne abbia solo 5 avanti... Poi PSA si è ravveduta e della 508 1.6 HDi ne ha messe 6...

No vabbè dai, in cosa sarebbero anni avanti a noi gli americani? Io ho vissuto sei anni tra Sherman oaks e Georgetown, io credo che se il mercato chiedesse addirittura a Fca di montare un salotto in pelle su 4 ruote con un motore da camion davanti potrebbero farlo.... Il problema è che qui abbiamo le "curve". È più complesso tirar fuori 130 cv con 300nm da un 1.5 turbodiesel che dev'essere euro 6.2d o 300 cv da un motore 7000 V8? Tanto è vero che dove gli serve anche il telaio, in Indycar, lo fanno fare all'italianissima Dallara. Che abbiano un certo fascino gli "American horses" non ci piove, ma che debbano insegnarci qualcosa anche NO.

Forse mi sono espresso male Flamingo, non intendevo dire che noi siamo anni indietro.
Intendevo dire che quando noi andavamo con la 128 dai vetri a manovella e il cambio a 4 marce, gli americani erano anni se non decenni, che avevano i vetri elettrici, l'aria condizionata, il cambio automatico, ecc ecc.
Poi col tempo ci siamo arrivati pure noi. E tecnologicamente li abbiamo pure superati.

Negli ultimi 20 anni, per motivi presumo economici/politici, lo sviluppo tecnologico e lo sforzo ingegneristico negli stati uniti sono stati un fiasco clamoroso. Prove ne sono la morte del settore automotive americano, le condizioni di Boeing e il clamoroso fallimento del progetto F35. Per la nazione in grado di dare vita alle missioni Apollo in altra epoca, un bello smacco. Tornando in tema, io da ingegnere continuo a fidarmi poco delle attuali soluzioni di trasmissione automatica. Mi sembra si stia prendendo una deriva che punti più alle prestazioni che alla consistenza e alla longevità. Ricordiamoci che Wolkswagen in Cina e negli Usa ha dovuto GARANTIRE 10 anni di assistenza GRATUITA per DSG pena la sospensione della Licenza di vendita. In Europa facciamo finta di niente. È un problema serio.

Non posso commentare come vorrei perché gli argomenti di carattere politico sono vietati dal Regolamento, e perché nella mia posizione sono il primo a doverlo rispettare... ma sono d'accordo con te Flamingo sul fatto che ci sia un serio problema. Anzi, più di uno...
Tornando ai cambi automatici, e riferendoci a EAT6 che ormai è un pezzo che sta sul mercato, ti sembra che pecchi di longevità?

Era un discorso in generale, diciamo che il gruppo Psa affidandosi alla giapponese Aisin per i cambi abbia fatto la scelta migliore possibile anche a discapito di margini di guadagno superiori. Però se parliamo di affidabilità generale le statistiche parlano chiaro, i cambi automatici delle macchine europee sono un problema. Tanto è vero che Toyota, maggior produttore automobilistico del mondo, dove hanno una cultura per cui se fallisci è Seppuku, hanno scelto il cvt che non avendo parti usurabili è quasi immortale però tendenzialmente all'europeo non piace. Ho provato la nuova corolla, è una macchina straordinaria per moltissimi aspetti, ma il piacere di guida..... Tu acceleri e senti il motore che va su in maniera sproporzionata alla velocità, un effetto poco piacevole, sicuramente ci si abitua eh. Come auto aziendale ho un Audi, 80.000 Km e due interventi sul cambio, quando da fermo devi far manovra, premi il gas e per 2 secondi non succede niente. Orribile. La mia c5 è manuale ma solo per non aspettare mesi per l'automatico, ho però provato l'eat8 nella Peugeot 3008 e l'ho trovato eccellente, però il capo officina mi dice che se deve trovate una criticità nel modello è proprio il cambio.... La tendenza al downsizing dei motori non aiuta certo i cambi. Poi ci sarebbe la questione Wolkswagen che con il DSG ha creato un mostro, lo ripeto, se avesse fatto lo stesso abominio Psa o Renault o Fca probabilmente sarebbero fallite sotto il peso delle cause civili, invece hanno dovuto investire per presentare un prodotto equivalente e che non sia una truffa commerciale.....

Interessante Flamingo.
io me ne intendo poco di automatici avendo avuto sempre cambi meccanici.
Dico solo che seguendo da anni il forum, di lamentele nei confronti di EAT6 (EAT8 è troppo recente) non me ne ricordo, per cui grossolanamente ne deduco che non vada poi così male.
Forse nei confronti di CMP-6 ed ETG c'è stato qualche post. Dovrei usare la funzione cerca...

Guarda io sono convinto di una cosa, ho scelto Citroen anche perché ho avuto modo di avere un colloquio amichevole con un capo progetto di c5 aircross, il dottor Anquetil, che mi ha convinto che Psa ha deciso di lavorare bene, seriamente, per non soccombere perché l'automotive è in una fase in cui qualcuno ci lascerà le penne. Quello che mi fa inc***re è che per scavare utili dove non ce ne sono speculano sull'utente finale, perché sia chiaro, un cambio automatico che funzioni e sia robusto non è un'utopia ingegneristica. Siamo però nella stessa epoca, e qui parlo del mio settore che è in una situazione ancor peggiore (chiedere a Thomas Cook o Ryanair) in cui Boeing per non riprogettare da capo un velivolo, monta due motori più grossi su un 737 progettato a fine '60 e per sopperire allo spostamento del baricentro mette un software che nessuno capisce e nessuno controlla che causa 300 morti, 1000 velivoli a terra, danni per miliardi e fallimento in vista. Il terreno è quello.

Mah... spero che almeno EAT8 funzioni bene per un po' di anni... per ora mi pare ottimo...

Flamingo,
Boeing purtroppo ha commesso lo stesso errore di Airbus: una volta i suoi aerei erano tutti progetti a sè stante, mentre con il 737 ha seguito Airbus nella filosofia dei tubi modulari: per intendersi, tronchi di fusoliera da 5,6 metri attaccati e modulari per fare il 300, il 310, il 330 e il 340. Poi ha concepito il suo fly-by-wire con computer ridondanti, ADIRU e accidenti vari e si è illusa di poter far governare al pilota aerei differenti usando il software, salvo veder precipitare qualcuni di questi quando finiva in direct law a causa di un banale unreliable AIS. Se non sbaglio, 320, 330 e 340 hanno il medesimo cockpit (comandi dei motori a parte) e quando vanno in normal law si "portano" allo stesso modo.

Boeing ci si era tenuta fuori (almeno nel 777 il suo fly by wire era più affidabile), ma non ha resistito e ha pensato di modificare costantemente il 737 senza riptogettarlo, fin quando è arrivata al problema che il peso richiedeva motori più potenti e che per ottenere potenza con un elevato BPR, come richiesto dai livelli di consumo su cui voleva attestarsi, si è trovato gondole di grande diametro e siccome non poteva allungare il carrello ha ben pensato di sopravanzare i due turbofan. In teoria il software dove contrastare la tendenza a cabrare, in realtà...

Sulle auto si va di conseguenza... Concordo sul fatto che l'automatico sia più delicato e sulla maggiore durata del CVT, che nella versione a catena Luk ed ancora prima a cinghia Van Doorne aveva ottime prestazioni

bidddo,
in effetti il CVT, per quanto poco considerato e ancora inidoneo, come invece l'automatico, a trasferire coppie consistenti (per il momento è improponibile sui camion, dove invece sta facendo breccia l'automatico, ZF su tutti) è una buona soluzione tecnica, ma dubito che da noi funzionerebbe.

Sul resto e sul fatto che in Europa tolleriamo di più, concordo; altrimenti, tornando in campo aeronautico, anche Airbus avrebbe pagato caro quello che ha fatto, mentre invece rispetto a Boeing ha avuto il favore di molta stampa, degli organi investigativi e vari enti per l'aviazione ecc. Problemi ne ha avuti ma ha saputo schivare le mine vaganti...

Non sono d'accordo, assolutamente, Airbus errori non ne ha commessi, anzi ha raggiunto e superato da un bel po' un colosso come Boeing con una filosofia che potrà non piacere ma a parte Af 447 (comunque archiviato come errore umano) non ha causato grosse perdite in termine di vite umane. Con la caduta di Boeing Airbus avrà strada spianata. E la ricerca e sviluppo sta investendo tantissimo per il futuro, ma io certamente sono di parte perché mi danno da vivere....

Direi che questa discussione ha preso il volo...

Allora io mi tengo il mio Pipistrel 890... finchè c'è vento... e se invece c'è bonaccia... si tira fuori il rotorino brushless e si torna a casa comunque...

Flamingo,
immagino che tu sia nel settore, però passami la critica, poi non intendo convincerti del contrario: intanto l'AF447 non è stato un errore umano ma uno sbaglio colposo di Airbus (è stato venduto come errore umano), che non aveva preparato i piloti alla possibilità di governare il velivolo in Direct Law in quelle condizioni drammatiche, tant'è che alla fine dell'inchiesta (peraltro assunta in maniera anomala dal BEA con proteste del governo brasiliano) ha raccomandato la formazioni dei piloti anche a quell'evenienza. Il comandante Dubois era a riposo come prescritto dalle norme dopo un certo numero di ore al comando e il primo ufficiale sedeva a destra, con il secondo al posto di sinistra; il fatto che il secondo, seguendo le false indicazioni della strumentazione, abbia tenuto il sidestick in posizione di cabrata fino allo stallo è stato un errore, ma indotto da errori che non sono umani. Poi non c'è stato solo l'AF447 ma tanti incidenti (due A340 che hanno perso quota all'improvviso tra cui un Quantas con 42 feriti oltre a segnalzioni di tanti piloti -e io ne conoscevo uno- sulla pericolosità di certi aerei), per fortuna senza perdita dell'aereo, anzi uno con perdita c'è stato, ma preferisco non scrivere quello che penso (Germanwings) pur prendendo atto che due giorni prima la stampa aveva pubblicato il comunicato di Lufthansa con il quale si annunciava il completamento della sostituzione dei tubi di pitot dei suoi A321 dopo che uno, in novembre, era "caduto" per 4000 metri (mentre volava in Normal Law) prima che il pilota riuscisse a riprenderlo.

Il FBW di Boeing invece gestiva la unreliable AIS con un avviso e manteneva la condizione di volo basandosi su parametri predittivi....un qualcosa di simile al Dead Rekoning che aiuta i navigatori delle nostre auto nei canyon urbani in mancanza del segnale di un numero sufficiente di satelliti.

Il vero problema è, ancora una volta, la concorrenza e la lotta per la supremazia: Airbus ha sottratto molti clienti a Boeing propagandando i suoi velivoli come "capaci di volare da soli" e con bassi costi di training dei piloti; dopo un po' Boeing è scesa su quel terreno e ha fatto il disastro che sappiamo più o meno tutti.

È l'esasperazione del mercato, che fa danni lì come li fa nel mondo dell'auto: come hai detto tu, VAG ha creato il DSG e via tutti a farne uno simile, compresa FCA che se non sbaglio ha creato il TTS per l'Alfa Romeo.
Un tempo si comperava un'automobile per una sua caratteristica mentre oggi tutti devono fare le stesse cose (a parte i giapponesi) perché sennò temono di perdere i clienti.

bidddo,
scusa il divagare.....la smetto di parlare di aerei, anche se a volte è più forte di me...

Nessun problema elefantino, quando si espongono fatti con pacatezza e competenza, e' comunque una forma di informazione.
Se lo riterro' opportuno, spezzero' il topic.

grazie della comprensione ...io seguii quella faccenda con attenzione e ne parlai con un pilota che aveva un centro di training per piloti di linea (non posso fare nomi per ovvie ragioni) e mi disse che lui ed altri piloti avevano provato a ripetere, sul simulatore dell'A330, le condizioni di volo dell'incidente dell'AF447: nessuno riuscì a portare a terra l'aereo. Molti suoi colleghi avevano paura di volare su certi Airbus ma gli veniva imposto: quello o cambi compagnia! Tutti o quasi sapevano, ma nessuno ebbe il coraggio di fare nulla, anche perché dietro c'erano interessi spaventosi e non ultimi quelli dell'allora presidente francese, amico personale di chi costruiva e forniva parti per quegli aerei (Dassault Aviation).

Ora torno ai cambi automatici....magari con una bella foto che chiarisce quanto complesso e delicato è un automatico tradizionale:

Per riallacciarmi al CVT che avevi nominato poco sopra, propongo una foto storica di un tentativo di automatizzare una vettura di formula. Paliamo di anni 60 (esattamente 1966) per cui la tecnica era quella della DAF