Concedetemi una scivolata OT ma è per fare una pillola di cultura.

Con le schede techinche di Quattroruote, chiunque era in grado di calcolare la velocità effettiva di un auto con i seguenti dati:
- Numero dei giri al minuto del motore
- Rapporto di riduzione primario (il valore degli ingranaggi delle varie marce)
- Rapporto di riduzione finale (altrimenti detto rapporto al ponte o pignone corona differenziale)
- Circonferenza di rotolamento del pneumatico adottato.
Non è roba da fantascienza, è roba che era elencata da Quattroruote in ogni scheda tecnica di qualsiasi auto.

Esempio pratico di come si calcola la velocita di una Fiat Uno 70 a 1000 giri in quarta marcia, conoscendo i suddetti valori:
Rapporto di riduzione della quarta marcia: 1,043
Rapporto al ponte: 3,588
Circonferenza di rotolamento delle 165/65 SR13: 1,645 metri.

Calcolo: si dividono 1000 giri per 1,043 = 958,77 che diviso per il rapporto al ponte dà 267,21 che moltiplicato per 60 rapporta la velocità all'ora = 16031,6 che moltiplicato per la circonferenza del pneumatico dà 26,3 Km/h.
Ora sapendo che in quarta a 1000 giri si viaggia a quella velocità, è facile calcolare la velocità a qualsiasi regime di giri.
Inserendo il valore di riduzione delle altre marce, si trovava la velocità possibile in qualsiasi marcia e a qualsiasi regime.
A cosa serviva? Be, sto parlando a chi è appassionato di motori!

infatti io avevo imparato a fare i calcoli così....pensa che li determinavo anche dai dépliant, che allora erano molto tecnici anche quelli e riportavano questi dati.

Io verificavo le velocità proprio così...anche utilizzando la curva di coppia e potenza...
Ricordo di avere visto quei dati anche su dépliant di auto come le Peugeot 304, 404 ecc. e della innovativa, per l'epoca, Renault 9...

Elefantino ho abbastanza anni da aver usato auto a 4 marce e senza sincronizzatore.
O auto con cambio automatico con 3 marce e overdrive

allora ci intendiamo.... e ricorderai gli anni cui fa riferimento bidddo...

Anche io ho guidato con 4 marce, ma erano sincronizzate... Certo, ai miei tempi c'era la 126....e quella credo volesse la doppietta.
Ma mi piacerebbe molto guidare un camion con cambio non sincronizzato, tipo FIAT 690 o 691....o un bel 190F35 con cambio Fuller, giusto per provare l'ebbrezza...

Ora torniamo OT....

A proposito, ma Fabyetto non ci ha più fatto sapere cosa hanno detto in Citroen di quel rumore....

Ma tra l'altro, sbaglio o la cinghia distribuzione del 1.5 HDi è a bagno d'olio? Fammi guardare nel service...

Bravo bidddo....ma il calcolo (in assoluto) per la velocità massima era ovviamente teorica!!!

Ho provato i vari Iveco 190, anche i Scania di quel periodo e sinceramente ho dimenticato volutamente come si usa il loro cambio( era un lavoro sono cambiare marcia)

Si la cinghia è a bagno d'olio come i puretec a benzina ( almeno il 1.2 a 3 cilindri)

esatto Clod! Poi dipendeva dal regime raggiungibile in base al rapporto innestato, alla pendenza, alla velocità del vento, alla densità dell'aria ...

AngeloFF,
dai....erano divertenti: lì si che dovevi saper cambiare, almeno se avevi il Fuller...

Divertenti i primi 10 min. Poi sulla vecchia Cisa non li definirei proprio divertenti

E dal peso e aereodinamica soprattutto

hai fatto la Cisa con quei cosi? E in discesa? Il freno motore teneva?
Immagino che arrivato a Poggio Berceto tiravi un sospiro di sollievo....

A proposito, sulla cinghia a bagno d'olio i meccanici Citroen si dividono: pare che recenti test dicano che in PSA hanno fatto i conti senza l'oste, ovvero che i lubrificanti utilizzati degradano la cinghia...cioè sembra che quelli utilizzati fino al momento sono troppo aggressivi...lo sono alcuni additivi...

Si la Cisa e in quegli anni e con quei cosi, avevano solo il freno motore, per i freni, frenavi e speravi.
Ho una 208 con il 1.2 e sembra che qualche problema di usura prematura della cinghia in effetti ci sia.
Io l'ho dovuta cambiare a 90k invece che a 130k

Sì Angelo,
la voce è più che fondata: gli additivi utilizzati nei vari Total Quartz Ineo e via di seguito vanno a pregiudicare la durata. Il fatto in sé è un paradosso (io lo definirei ridicolo) perché la cinghia dentata a bagno d'olio è una grande idea sviluppata per coniugare la silenziosità della cinghia rispetto alla catena, con la durata della catena stessa (in teoria è maintenance-free). Invece va ad accorciare intervalli di manutenzione che con le cinghie a secco, per alcuni motori si estendevano a 240mila Km (PSA DW6) o a 200mila (DW10B) fino ad arrivare ai soli 180mila Km della mia C5 Elefantino con DV6C.

Rumore, peso e complessità a parte, la cascata di ingranaggi, eventualmente combinata con la catena, è la soluzione migliore. Non a caso è utilizzata nei camion, seppure in qualcuno pare ci sia la cinghia dentata (Forse DAF con motore PACCAR).

Vero, ma assorbe un sacco di energia, e sulle piccole cilindrate ( per me tutto sotto ai 2000 cc è piccolo) tra i vari servizi e altro si fa sentire

io la avevo sul VM32B dell'Alfa Romeo 164 Super TD: indistruttibile!!

Io sul Honda RC 30
Un frullatore V4 750 cc

stupendo, il frullatore...

Una bella moto da gara.....

Beh, nelle moto la cascata di ingranaggi ci stava: la Ducati Desmodromica ne aveva bisogno per azionare proprio quel tipo di distribuzione...che ora pare abbiano abbandonato, ma che era impareggiabile come tempi di apertura/chiusura valvole!

Usava la cinghia però. Si la distribuzione desmo da precisione nel movimento della valvola, non essendoci la molla di richiamo non ha ritardi a nessun numero di giri.

Frullatore perché 13k giri per un 750 V4 allora non erano comuni, oggi i 1000 vanno ben oltre

Chiedo scusa a tutti, siamo talmente OT che siamo anche fuori da questo forum

vero....ma sempre di distribuzione si tratta.

Sospendo anch'io, sennò bidddo mi tira le orecchie.

Mi chiedo perché non lo abbia ancora fatto