Mi intrigano queste disquisizioni accademiche, davvero!
Vediamo però se riusciamo a tirar fuori in modo inequivocabile se davvero sia meglio scegliere delle gomme invernali più strette più larghe...
(tralasciando il fattore economico e il fatto che generalmente più diminuisce la larghezza, più cresce la spalla..)

in genere uno prende quelle omologate x la propria auto




daiiiiiiiiiiii che scherzooooo

grazie per il signore
la provocazione era chiara, ed è stata correttamente percepita ed interpretata senza offesa


chi compra una gomma vuole sapere come va: va SEMPRE MEGLIO quella più stretta possibile perché esercita una PRESSIONE specifica maggiore che si traduce in maggiore ADERENZA (=quella forza che tiene il veicolo attaccato al fondo stradael)







e cosa c'entra tutto questo?

l'aderenza dipende dalla forza di attrito, data dal coefficiente di attrito per il peso per unità di superrficie
se a qualcuno non è chiaro il concetto, ricordate che per camminare sulla neve fresca si mettono le racchette (stai sopra la neve, ma scivoli) per andare sugli sci sempre su neve fresca si prendono gli sci larghi e lunghi (sennò affondano) eccetera, per far camminare il gatto delle nevi si usano dei cingoli larghissimi (sennò affonda, ma per camminare SCIVOLA molto sulla neve ovvero un giro del cingolo non corrisponde al movimento pari allo sviluppo del cingolo stesso, ma molto meno, poco più della metà)
ritorniamo all'esempio del pezzo di legno con un peso sopra


in gamba
Fabio


PS a parte il prezzo, è ovvio che diminuendo la larghezza aumenta la spalla: è MEGLIO per quando si usano le catene.

Vorrei però capire se da tutto ciò si può dedurre che su ghiaccio è meglio un battistrada largo o uno più stretto, a parità di peso applicato alla gomma.

dato che sulla mia è omologata una sola misura in larghezza dei pneumatici il problema non mi si pone

è semplice

a maggiore superficie di appoggio corrisponde minore pressione specifica sul fondo (aderente o meno non fa differenza, la fisica è sempre la stessa)
ovvero
meno peso per centimetro quadrato

meno peso = meno aderenza


Fabio

Quindi l'aumento progressivo della larghezza del battistrada degli pneumatici avvenuta negli ultimi anni, è da ricercarsi solo nell'aumento del peso delle vetture moderne rispetto a quelle di qualche anno fa?
Quindi per assurdo, a parità di peso del veicolo, tale veicolo avrà spazi d'arresto più allungati con pneumatici più larghi?
Aiutoooo che confusione

interessante riflessione
l'aumento della sezione dei pneumatici non è giustificato dal peso, ma solo da minimi miglioramenti della stabilità (da non confondere con aderenza o tenuta di strada) quali sinergia di distribuzione pesi, altezze, sospensioni.
per quanto piccoli, questi miglioramenti fanno parte della sicurezza attiva, e sono universalmente accettati

in frenata, o in curva con il veicolo impegnato con accelerazioni prossime al G, la maggiore superficie di appoggio _normalmente_ garantisce che il comportamento del penumatico rimanga entro il limite di aderenza (il trasferimento di carico può arrivare al 15% , ma su una TA la ruota esterna impegnata in un a curva stretta "allegra" può arrivare al 25%, senza contare gli sucotimenti = valori istantanei) e solo in questo modo si può avere una raguonevole sicurezza di non perdere aderenza e tutto quanto ne consegue....

su fondi scarsamente aderenti c'è poco da fare... la minore pressione specifica porta al galleggiamento anche a basse velocità, e la situazione si aggrava con il battistrada ai miniim avalori consentiti dal codice...

Fabio

Oltre certe dimensioni (direi 205 nel caso della C5) è solo un fatto di moda...

Che però comporta un aumento dei costi non indifferente...

mi permetto però uno spunto di riflessione che riprende in parte quanto già detto, si parla di pressione specifica solo in relazione alla larghezza del battistrada...ma è parzialmente errato, non trattandosi di pneumatici slick! mi spiego meglio, a terra lo pneumatico poggia su una sezione che ha una sagoma che è definita in base alla larghezza, certo, ma l'impronta??? diverse e diversamente marcate scolpiture danno differenze, pensandoci anche non trascurabili tra l'impronta (statica ma anche non) di uno pneumatico ed un'altro...ci sono gomme con scolpiture sottili e altre con colpiture importanti, così come con scolpiture rade o molto ripetute...poi c'è il disegno e la "via di fuga" dell'acqua, più o meno efficente...e non trascurerei nemmeno la mescola...più votata alla prestazione piuttosto che alla durata...


ecco, in virtù di tutte queste variabili, che si moltiplicano su numeri pazzeschi dato che gomma uguale non da garanzia di resa uguale su veicoli diversi, diversamente bilanciati, assettati etc.

x il discorso potrebbe stare in piedi se si dicesse, sulla vettura xxx di cilindrata y.y rende meglio la gomma abc che non la gomma zzz...ma credo, fare discorsi assoluti in base alla sola larghezza della gomma mi sa molto di disputa "x passare il tempo"

ce lo metto anche io uno spunto di riflessione, qua si da per scontato che allargando la misura del pneumatico aumenti la superficie, può essere vero, ma bisognaconsiderare la forma della pesta del pneumatico, cioè l'impronta che lascerebbe un pneumatico se l'auto fosse sollevata ed appoggiata e poi di nuovo alzata, la forma che ne esce è un rettangolo, nelle auto di una volta il rettangolo aveva il lato lungo parallelo alla direzione di marcia, nei pneumatici moderni invece è il contrario, risultato: ho allargato il pneumatico con un notevole riflesso sulla spesa di acquisto (sob) ma ho una superficie di contatto uguale a prima (quindi stessa tenuta in frenata), avendo allargato la pesta nella direzione ortogonale al veicolo ho anche ottenuto un aumento delle prestazioni in curva ed ingine l'acquaplaning non ho peggiorato le prestazioni del pneumatico, solo devo predisporre in sede di progettazione dei canali di drenaggio lungitudinali anzichè trasversali

L'aumento del peso delle auto, non può essere considerato come un fattore positivo per la tenuta dell'auto.
Un maggiore peso significa una maggiore forza di inerzia in frenata e una maggiore forza centrifuga in curva.
All'aumento del peso deve corrispondere un maggiore grip per controbilanciare le forze di cui sopra.
Secondo me, sull'asciutto, la larghezza è parte di questo maggiore grip, mentre sul bagnato, neve o ghiaccio, il rapporto è esattamente il contrario, dovuto all'acquaplaning ed altro.

guarda che il rapporto tra pieni e vuoti non è che vari di tanto, per cui l'impronta NETTA a terra è sostanzialmente simile tra penumatici con la stessa larghezza nominale



che non c'entra nulla con l'impronta
voglio dire
fa parte del gioco pieni & vuoti



che non c'entra nulla con l'impronta -bis
voglio dire
la mescola non partecipa all'impronta, ma al coefficiente di attrito, da cui l'aderenza




non ci interessa considerare la prestazione ASSOLUTA su tutti i mezzi, ma di capire perché il rapporto tra pneumatico e fondo funziona in un certo modo




su fondo asciutto rende sicuramente meglio la gomma più larga e più vicina allo slick, non ci sono dubbi.
peccato che su strada le variabili siano tali da sconsigliarne l'uso generico.. ecco perché qualche furbo con supercar da 500CV si stampa contro alberi/guardrail eccetera appena piove, anche a 50kmh




no
no perché il pneumatico è relativamente morbido, per cui la sezione dell'impronta è ancora rettangolare allungata nel senso di marcia
no perché il pneumatico si deforma per la coppia applicata
gli studi, infatti, hanno elaborato un modello "a spazzola"
no perché il pneumatico non è un cilindro retto
no perché il pneumatico non poggia a terra in modo ortogonale al fondo e non è parallelo al senso di marcia





non ti hanno minacciato con la pistola per comprare i gommoni estivi 235/40 R18...
non ti hanno minacciato con la pistola per farti montare le gomme invernali 165/80 R16 molto più razionali... infatti per le prime non ci sono nemmeno le catene...






rileggi sopra
non confondere aderenza e tenuta



ehmmm maccheparlammaffà?

non hai peggiorato l'acquaplaning?
ma strano, i testi dicono esattamente il contrario...

mai visti solchi per il drenaggio trasversali
sai, i pneumatici sono fatti per far camminare il veicolo, e girano secondo un asse ortogonale al senso di marcia...




per la SOLA aderenza a terra SI sicuramente SI
più peso, più attrito (=grip)



ma questo ci va bene
il trasferimento di carico aumenta la forza che preme il pneumatico al suolo, aumentando così l'aderenza
se la reazione tra pneumatico e suolo rimane DENTRO il diagramma (quasi circolare) di aderenza, il veicolo non scivola
se il vettore esce dal diagramma, quella ruota perde aderenza e il comportamenteo cambia completamente (ci sono altri fattori da considerare)



esatto
il fattore che fa invertire il ragionamento è la forza aderenza, che tiene appunto conto del peso in rapporto alla superficie di appoggio
a parità di tutte le condizioni, la forza aderenza diminusce con l'aumentare della superficie di appoggio


Fabio/scusate la lunghezza

@thewizard, scusami, forse non sono riuscito ad esprimere in modo semplice ciò che volevo dire, cioè che valutare uno o più parametri di uno pneumatico è riduttivo, sostanzialmente, al di là di dettagli tecnici, è l'accoppiata gomma-auto da valutare nbel suo insieme, a mio avviso

andrea...
su bagnato, neve, ghiaccio l'accoppiata gomma auto si riduce alla forza di aderenza (=grip)
certo ci sono anche da valutare la rigidità della cintura, della spalla, la deriva, lo slip angele ccetera eccetera ma su fondi poco aderenti questi parametri sono poco importanti: occorre andare piano perché l'aderenza è POCA MALEDETTAMENTE POCA, da 1/5 a 1/50 dell'asciutto
credi sia importante se un pneumatico ha il 3% di grip più di un altro o si consuma 50000km prima o se lo sterzo non è proprio rigoroso?
guarda che l'acquaplaning non sia più precoce di un altro, e di solito questo parametro non varia di molto, a differenza di quanto si crede

poi sull'asciutto il discorso cambia, magari in pista... ma non sono queste le condizioni di uso quotidiane...
ecco perché ripeterò sino alla nausea: comprate penumatici di prima qualità, i 100euro che si risparmiano sono sempre un falso risparmio ed una frenata/scivolata anche a bassa velocità possono fare danni molto superiorei ai 100euro risparmiati...

se poi ci mettiamo aprovare tutti i pneumatici su tutti i veicoli... buonanotte...

Fabio

fabio, i tuoi non sono post, sono trattadi di fisica
comunque quello che evidentemente non sono riuscito a ben spiegare lo hai fatto bene tu e cioè:
non ci sono pneumatici adatti a tutto a tutti e in tutte le occasioni, invece la testa di chi guida è assolutamente necessaria a tutti per tutti e in tutte le occasioni
probabilmnete la casa ha dotato l'auto di scarpe che sono probabilmente il miglior compromesso fra durata, prestazioni, sicurezza e comodità, se aumento i diametri aumento la spesa di acquisto, probabilmente aumento le prestazioni in termini di tenuta in curva o in frenata ma in modo minimo e solo in qualche caso ma sicuramente aumento anche la rumorosità della vettura e la sua rigidità e questo sempre

giusto?

Hai ragione solo sull'asciutto, sul bagnato ed altro è esattamente il contrario.

Mi sa che tra non molto non si troverà più un'ampia (mercato) scelta nelle gomme termiche e continuando nei termini di questi post aumenterà l'icertezza di chi legge ed alla fine tornerà la primavera.