Se lo dici tu che sei l'esperto.
Peccato fossero troppo costose o poco redditizie e molte sono state abbandonate

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Vero ma le idee erano assolutamente di prim'ordine...carreggiata anteriore maggiore della posteriore, la trazione anteriore, le masse non sospese, freni a disco col servo,il cambio i fari direzionali (altro) e.... .l'estetica!!

La usava la malavita francese e, per poterli inseguire, la polizia ha dovuto dotarsi di pantofole (come le chiamavano loro).

Il motore urlava si, non solo non ha fuso ma soprattutto la cosa che mi ha meravigliato è che non è neanche andata eccessivamente su di temperatura acqua, l'850 Vignale di mio padre andava in ebollizione per molto meno.

C'è da dire che la 850 Vignale non aveva il raffreddamento dinamico.
E poi 30 allora equivale solo ad un regime medio alto.

Avrà avuto una bella ventola!

In questa foto si vede sulla destra la ventola montata sul radiatore. La ventola non era termostatica, era meccanica per cui i suoi giri erano legati ai giri del motore. Si vede la puleggia azionata a cinghia, che la faceva girare coassialmente alla pompa dell'acqua (quel tubo nero curvo è l'uscita dell'acqua). L'altra parte della cinghia faceva girare la dinamo.
Una seconda cinghia coassiale alla dinamo prendeva il moto dal motore.

Da questa angolazione si vedono meglio le due cinghie.

Motore posteriore... tanta roba!

in confronto ai motori di oggi io direi... pochissima roba
una meccanica semplicissima, e quando dico meccanica intendo dire ZERO elettronica.
Distributore di accensione meccanico (quel barattolo di bachelite marrone), pompa della benzina meccanica (si vede in basso a sinistra nella seconda foto), anticipo a depressione meccanica (montato a fianco della calotta), bobina di accensione ad avvolgimenti (si vede in alto a destra nella seconda foto).

E, un 1600 dell'epoca consumava come un 2500 di oggi e andava come un 500

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Per non parlare di quello che usciva dal tubo di scappamento...
Però stiamo parlando di una tecnologia di sessant'anni fa.

Però a me il posizionamento del motore posteriore ha sempre affascinato... sono un amante del "tutto dietro" (trazione e motore)... invece oggi mettono "tutto avanti"... vabbè... sono anacronistico...

tutto dietro ha il problema di bilanciare bene i pesi.... La soluzione migliore e più praticabile è la transaxle, ma rimane il fatto che c'è il tunnel della trasmissione. Tutto avanti riduce al minimo peso e complicazioni per garantire stabilità, per non parlare del fatto che è guidabile da tutti.

L'ideale è motore centrale e trazione posteriore... però così addio abitabilità... e infatti è una soluzione che usano solo le coupé sportive...

Mica solo dallo scappamento Bidddo, ho visto molti di quei motori a cui veniva eliminato il ricircolo dei vapori di olio, nella seconda foto si intravede dietro il fascio dei cavi candele il tubo che congiungeva il collo del bocchettone di riempimento dell'olio con il filtro dell'aria, eliminando quel collegamento e mettendo un tubo che scaricava verso terra i vapori, era comune vedere quel tubo nelle Fiat 600 mentre erano ferme al semaforo.

E' vero oopps, lo facevano in tanti perché si sporcavano meno le candele.
Anche la 600 di mio padre e la mia 128 erano in quelle condizioni, ma allora non c'era una coscienza ecologica e non si era consapevoli dei danni o dei rischi.
Il meccanico consigliava di fare così, e così si faceva. Anche perché la macchina andava effettivamente meglio.
In fondo dopo qualche decennio, la storia si repeté col FAP, che molti meccanici consigliavano di togliere e l'auto andava effettivamente meglio...

Quando si mettono insieme persone di talento. qualcosa di eccezionale viene fuori.
L'ing Chiti peraltro, oltre che tecnico di eccellenza, era una una persona di grandissima umanità, dote piuttosto rara in quell'ambiente.

L'Ing. Carlo Chiti era un amico di famiglia dei miei e vicino di casa... Raccontava sempre che si arrabbiava perché i colleghi inglesi lo chiamavano "Citi". Aveva un capannone alla periferia di Firenze dove costruiva i motori, si chiamava "Motori Moderni" e fece motori anche per la F1. Una volta volle provare a fare un motore 12 cilindri ripartiti su tre alberi, cioè 4X3 invece di 6X2 (come faceva invece la Ferrari). Lui diceva che così era più corto e la macchina che lo montava poteva avere il passo più corto (specie se abbinato ad un cambio trasversale piccolissimo pure di sua progettazione). Raccontava però che praticamente si trattava di un boxer con una terzo albero centrale e le vibrazioni lo costrinsero ad abbassare il numero di giri e quindi perse in prestazioni. Era un tipo simpatico... una ne faceva e cento ne pensava...