Spero che Traction67 ci perdonerà se ormai la discussione si è allargata

Il problema della DS7 secondo me è che non si fa neppure notare perché tutte quelle che vedo sono nere e brutte come un bacarozzo.
Eppure un paio di bei colori che la valorizzano ci sarebbero.
A meno che... chi compri una DS7 sia uno che vuole viaggiare nel lusso senza farsi notare.
La DS7 la metterei sullo stesso livello della BMW X1 che però non mi piace.

Figurati, bidddo, anzi sono stato io a mettere in mezzo il marketing.
Sono contrario su ciò che pensate di DS. Stamattina si era parcheggiata una X1 di fianco alla mia 3008 e... si sembrava la figlia. Stesso discorso varrebbe se avessi avuto una C5 Aircross, figuriamoci una DS7...
Ho visto un confronto su un sito tra l' A3 e la DS4 e vale lo stesso discorso, sembra la figlia. DS si distingue per i materiali, le finiture, gli allestimenti (migliori rispetto anche alla concorrenza premium), la tecnologia ma a volte anche la meccanica (vedi multilink posteriore sulle plug-in). Sono auto per chi desidera diversificarsi dal solito copia/ incolla/ matrioska tedesco. Lo stereotipo che di debba acquistare una tedesca anziché una DS, è da sfatare
La DS3 è un flop commerciale ma penso che se fosse stata una ventina di centimetri più grande avrebbe avuto più successo perché sarebbe potuta essere un' unica auto da famiglia, invece è un pò troppo piccola. La DS9 non è a gasolio e qui sì che è veramente difficile la concorrenza tedesca.
Scusate

Concludo e mi riallineo al binario in-topic: il problema della DS è che Citroen deve fare le Citroen, non le macchine per essere quello che non è e che nessuno le ha chiesto.

Personalmente sono convinto che sarebbe difficile scegliere oggi l'erede del mio Elefantino in casa PSA, probabilmente è anche per questo che me lo tengo stretto. E dissento anche dalla politica di PSA, che sembra ormai allinearsi con la filosofia di Marchionne: un motore per tutti... Certo è che PSA è uno di quei costruttori che hanno risposto alla chiamata di Von Der Lyen e soci in "affari" e che tirano verso l'elettrificazione, ma non ho ben capito se ha chiaro cosa ciò significhi davvero.

Tavares in passato, stando alle interviste che ho letto, non mi sembrava entusiasta dell'elettrificazione, poi bisogna vedere chi comanda veramente all'interno di Stellantis.

Il problema è che un powertrain elettrico non lo puoi progettare dall'oggi al domani. A meno che si fa come Ford che si va a usare quello Volkswagen senza alcun investimento. Il 2035 a livello industriale è come dire dopodomani. Poi, sinceramente, non capisco perché Tavares (o chi per lui) vuole anticipare di 5 anni la fine delle vendite di "auto" con motore termico. Possibile che questo nuovo Puretech sarà prodotto solo per 6/7 anni?I veicoli commerciali, invece, avranno il nuovo motore a gasolio Euro7 prodotto in Italia a Pratola Serra. Perché non proporlo pure sulle auto?
Intanto l'AD portoghese si è assicurato le materie prime indispensabili per la costruzione delle batterie al di fuori del dominio cinese e con la ACC si è assicurata anche una importantissima partnership con Total e Mercedes-Benz per la produzione "in proprio" delle batterie di Stellantis vedi pure la Gigafactory che si dovrà costruire in Italia a Termoli.
Vi ricordo che in nuovo cambio a doppia frizione e- DTC verrà prodotto anche in Italia, a Mirafiori.
Comunque le nuove piattaforme Stellantis dalla Small alla Frame sono tutte multienergia, quindi chissà se si possa tornare sul termico.

Il motore endotermico potrà sopravvivere solo se si troveranno combustibili eco-compatibili; in questo senso l'economia dell'idrogeno può garantire il riutilizzo dei motoi a ciclo Otto, non a caso ci si lavora da anni, perché l'idrogeno "sporco" costa poco, può essere prodotto in grandi quantità o recuperato da processi petrolchimici e industriali, e nei motori si può iniettare compresso o liquefatto come si farebbe con l'LNG o l'LPG. Certo è che la propulsione elettrica è più semplice e sicuramente c'è una gara tra PSA e i gruppi tedeschi ad accaparrarsi giacimenti, salamoie ecc. per ottenere il litio.
Vedremo cosa accadrà: probabile che il 1.2 Puretech sia stato pensato per l'ibridazione o anche in previsione dell'impiego a gas.... idrogeno, naturalmente.

Stellantis (o meglio la ex PSA) già ha messo in commercio (per ora solo in Francia e Germania) i suoi Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Peugeot Expert (probabilmente ci saranno pure lo Fiat Scudo e il Toyota ProAce ma anche sulla nuova generazionedel Ducato & fratelli) a idrogeno ma con il powertrain full electric. Sono veicoli completamente elettrici che associano due fonti di energia elettrica a bordo grazie all’innovativo sistema “mid-power plug-in hydrogen fuel cell electric” specifico di Stellantis. Il sistema associa una batteria ricaricabile dalla rete elettrica con la pila a combustibile alimentata dall’idrogeno contenuto nelle bombole situate sotto il pianale del veicolo. Il furgone ad idrogeno beneficia quindi di tutti i vantaggi dell’idrogeno, della tecnologia delle batterie e della trazione elettrica. 400km in meno di 3 minuti...

Chiaramente i 400km sono l'autonomia e i 3 minuti è il tempo di ricarica.

Traction67,
io mi riferisco all'utilizzo dell'idrogeno in combustione: la fuel-cell è qualcosa che sicuramente viene utilizzato (ad esempio nella Hyundai Nexo che ho visto in fiera a Stoccarda) ma che ha fortissimi limiti: a parte la producibilità in grandi volumi dei catalizzatori, bisogna fare i conti col fatto ch in automotive si utilizzano le PEM e che queste richiedono idrogeno purissimo, quindi costosissimo a meno di non avere un impianto fotovoltaico per l'elettrolisi. Invece in combustione si può bruciare idrogeno sporco e peraltro al motore non servirebbero catalizzatori, EGR, FAP ecc.