La catenella è di certo una cappellata motoristica ora bisogna pur capire se.....a seguito di una manutenzione olii e guida piu morbida allungano la vita o c'è un problema di sottodimensionamento il kit di trasformazione non costerà poco (cammes e tutte le parti che li ospitano da sostituire e catena maggiorata) .

Che sia stato sottodimensionato mi pare evidente: nel DW10B viene adottato un sistema analogo, ossia azionamento a cinghia del primo albero e rinvio a catena del secondo, perché non mi risulta di aver mai sentito di guasti...
Ma lì è tutto più grande.
Il problema è che quando si va a rimpicciolire un motore ma da esso si pretende una potenza elevata, come 130 CV su un 1.5 l, bisogna considerare che seppure le valvole siano più piccole devono fare tenuta quanto basta a reggere la spinta dell'espansione dei gas di scarico, quindi le molle devono essere dure, quindi serve molta forza a premerne gli steli, che si traduce in sforzo sull'albero a camme... Se non vado errato...

E se poi viene pure rimappato le criticità si esasperano.

Scusa elefantino, forse ho capito male cosa vuoi dire, ma durante l'espansione le valvole sono a battuta.
Nel caso di incrocio esagerato, lo stelo è comunque premuto dalla camma non dalla molla che ha la sola funzione di riportare indietro la valvola... se non vado errato...

Sì Bidddo,
intendo che per far rimanere in battuta una valvola occorre che la molla di richiamo eserciti una certa forza, che se non vado errato è tanto maggiore quanto più la valvola deve stare chiusa e/o tornare in fretta; in teoria, più è alta la pressione nella camera di combustione, più forte deve essere la molla; da ciò deriva un maggiore sforzo da parte della camma nell'abbassare la valvola, ma potrei sbagliare.

Scusa elefantino, non riesco a capire. La pressione nella camera di combustione spinge la valvola a battuta e in quel momento il lavoro della molla è zero.

Ducati inventò la distribuzione desmodromica proprio per richiamare le valvole attraverso un dispositivo meccanico anziché una molla poiché la molla entra in crisi quando non ce la fa a richiamare velocemente la valvola a causa dell'inerzia che prende la valvola ad alto regime di rotazione, quindi indipendentemente da quello che sta succedendo in camerta di combustione.

Conosco la desmodromica, una soluzione raffinata ma rimasta quasi unica...
Sul fatto che la valvola sia spinta su dall'espansione dei gas non fa una piega, però deve essere mantenuta in quella posizione, anche al momento dell'inizio dell'apertura. Potrei sbagliare, naturalmente, ma la forza di richiamo della molla credo che in qualche modo sia ricollegata alla potenza sviluppata nel cilindro.... Mi rimetto a studiare , prometto...

Il problema al quale accenni Elefantino può presentarsi nei motori esasperati che hanno una fase di incrocio delle valvole (entrambe aperte) molto lunga e quindi che si sovrappone alle fasi del pistone, ma credo che nei nostri motori il problema sia minimo. Non ho mai visto una C5 sfiammare dal tubo di scappamento

ah, quello no.... anche perché gli elevati angoli di incrocio sono stati banditi dalle norme antinquinamento...
Se ricordi, il primo sistema di variazione dinamico di fase delle valvole (aspirazione) creato dall'Alfa Romeo , ossia il VCT, nacque proprio per poter continuare a vendere il Duetto in USA, dove le normative antinquinamento ne rendevano il motore non conforme...

"Non ho mai visto una C5 sfiammare dal tubo di scappamento..."
Si vede che non hai mai visto il mio Elefantino quando qualcuno lo faceva arrabbiare...

Il discorso sull'incrocio delle valvole ci porta lontano Elefantino perché c'è incrocio e incrocio.
Pensa solo al ciclo Atkinson o al ciclo Miller.
Però magari ne parliamo al bar

ok,
quelli li ho sempre studiati poco: l'Atkinson so che viene utilizzato nel 1.8l Toyota ibridizzato montato sulla Corolla.... l'altro l'ho appena sentito nominare.

D'accordo, un momento che ho tempo ne parliamo al bar....sempre che abbiano buoni aperitivi!!!!

Toyota usa il Miller.
L'Atkinson prevede un particolare manovellismo.
In rete c'è una grande confusione tra i due sistemi.

Al seguente link puoi vedere il manovellismo Atkinson.
https://it.wikipedia.org/wiki/File:Atkinson_Engine_with_Intake.gif

Si, una bella complessità, che però abbassa il consumo.
Sulla non simmetria delle corse ci sarebbe da aprire un dibattito, che porta poi alla necessità dei contralberi, alle armoniche pari ecc ...

ERRATA CORRIGE!!!!
ho scritto della pompa hp collegata meccanicamente alla cammes ma non è così (ho evidentemente mentalizzato troppo il 2.0 HDi) nel 1.5 come nel 1.6 e vecchio1.4 la pompa hp è mossa dalla cinghia di distribuzione.

Insomma come possa essersi verificato un danno del genere resta un po un mistero.

Corretto. Nel 1957 Ralph Miller ebbe l’intuizione di realizzare il ciclo Atkinson in modo virtuale, rendendo così molto più accessibile la sua applicazione pratica.Utilizzò un motore con l’imbiellaggio convenzionale e modificò la fasatura della distribuzione, in particolare quella di aspirazione. Viene chiamato "Ciclo Aktinson Miller" ma spesso semplificato in Ciclo Aktinson. Si ottiene cioè un risultato finale molto simile, senza la complicazione e i costi di un vero ciclo Atkinson.

Aspettiamo di sapere se la piccola catena della distribuzione e' rotta o integra. Io temo sia rotta.

Michele ci sono aggiornamenti? E' stata trovata rotta la catena sulla distribuzione?